Tổ chức chuyến đi cho tàu Neptune Star và tàu Lucky Star của công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) theo các hợp đồng vận chuyển theo chuyến

LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các
ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng
hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá
trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. Vì vậy vận tải
biển:
Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của
nghành kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển
chính là tìm cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển.Ngày nay
người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu chuyến và tàu chợ.
Trong phạm vi bài tập này em xin trình bày Tổ chức chuyến đi cho tàu Neptune Star
và tàu Lucky Star của công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) theo các hợp
đồng vận chuyển theo chuyến
Nội dung của thiết kế bao gồm:

 Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng
 Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển
 Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng
 Lập Fixture Note
 Lập kế hoạch chuyến đi
 Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Dự tính Net profit



TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN
Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến : Là loại tàu được hoạt động không theo tuyên cố định, không có lịch
chạy tàu được lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thông
qua hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến : Là một trong những hình thức khai thác phổ biến
nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có
đội tàu nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển và có nguồn hàng ổn định.
Đặc điểm của khai thác tàu chuyến.
a.Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến mỗi chuyến đi của tàu chuyến là không
giống nhau, tùy thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến mà số lượng cảng ghé có thể
là hai hoặc nhiều hơn.
b. Thời gian chuyến đi: Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định từ lúc
tàu kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn
thành việc dơc hàng tại cảng đích.
c.Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển: Khối lượng hàng giữa các chuyến đi
không ổn định, nó phụ thuộc vào các đơn hàng hay các hợp đồng . Tàu có thể tận
dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tùy vào từng tình hình cụ thể.
d. Trách nhiệm của người chuyên chở : Quy định rõ trong hợp đồng vận chuyển
giữa hai bên thỏa thuận.
e. Các dạng hợp đồng chở thuê bằng tàu chuyến :
- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến đơn ( Single Trip).
- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến khứ hồi ( Round Trip).
- Hợp đồng thuê vận chuyển nhiều chuyến liên tục ( Consecutive voyage)
- Hợp đồng thuê vận chuyển hàng khối lượng lớn ( Conntract of affreightment =
C.O.A)


f. Hành trình của tàu : các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải có hành trình
như nhau, không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều
chuyến liên tục.

g. Cước vận chuyển : Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển.
h. Loại tàu và cỡ tàu : các tàu chở theo chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ
khác nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng trên thị trường.
i.Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở : Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ
thỏa thuận các chi phí xếp hàng, sắp xếp hàng, san hàng, san cào hàng trong hầm
tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng và chở
hàng trên boong …
Ưu điểm- nhược điểm.

 Ưu điểm
-

Dễ phát triển, thích hợp với các nước có ngàng hàng hải phát triển thấp

-

Thích hợp vận chuyển các lô hàng đột xuất, nhu cầu không thường xuyên.

-

Khi thị trường biến động giá cước biến đổi theo.

-

Tàu có cơ hội tận dụng tối đa sức chở.

-

Khai thác linh hoạt, có cơ hội lựa chọn các cơ hội tốt nhất

-

Không xuất hiện công hội hàng hải về vận tải tàu chuyến nên không bị rang
buộc bởi giới hạn dưới của giá cước

 Nhược điểm
-

Khó tổ chức phối hợp tàu với các bên dẫn đến gây lãng phí về thời gian và các
nguồn lực khác


-

Ứ đọng vốn của chủ hàng rất lớn do lượng hàng lớn, thời gian tập kết hàng
dài.

CHƯƠNG I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Thông tin về hàng hóa
1. Đơn chào hàng
CGo/QTy: 20,000,000MT Rice in bags 10% Moloo
Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam
Discharging port: 1sbp Pusan (S.Korea)
LYCN : 20th -21th MAR
L/D rate : 2,500 MT/2,000MT PWWD SHEX UU
FRT.Rate: 20USD/MT- FIOS
Comm: 3.75 Pct
Phân tích đơn chào hàng:
Loại hàng: Gạo bao

Khối lượng: 20.000 MT hơn kém 10% do chủ tàu lựa chọn
Cảng xếp hàng: Cảng Hải Phòng, Việt Nam
Cảng dỡ hàng: Cảng Pusan, Hàn Quốc
Laycan: 20-21/ 12/ 2016
Mức xếp dỡ: 2,500/ 2,000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là những
ngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có
làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính.
Mức cước là 20 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển miễn chi phí xếp
dỡ hai đầu bến


Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

2. Tính chất và yêu cầu bảo quản của hàng gạo bao
a. Đặc điểm của gạo
- Gạo có tính chất thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm
- Gạo đóng bao có dung trọng 1,1 T/m3.
- Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu sau:
+ Màu sắc.
+ Mùi vị.
+ Dung trọng.
+ Độ thuỷ phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mạt.
+ Lượng nước có trong gạo tốt nhất là nhỏ hơn 16 %. Độ nhiễm mạt là tỉ
lệ phần trăm hay số côn trùng có trong 1 kg gạo.
b. Tính chất của gạo.
* Tính tự phân loại.
* Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng, độ to nhỏ, lượng nước, lượng tạp
chất, độ nhẵn mà có tính chất tản rời khác nhau. Tính tản rời thể hiện ở góc
nghiêng tự nhiên.
* Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm. Ưu điểm của nó là tránh được

tác động của nhiệt độ môi trường vào đống hàng. Tuy nhiên nó cũng có
nhược diểm là do quá trình hoạt động của khối hàng nên khi lương thực bị
bốc nóng và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng càng nhiều dẫn đến lương
thực bị hỏng.
* Độ rỗng: Bảo quản lương thực trong kho cũng như trong quá trình vận
chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn lưu lượng kho trong không khí dễ dàng.


Ngược lại độ rỗng nhỏ thì lưu thông trong không khí càng khó khăn, chất
lượng hàng hoá không được đảm bảo.
* Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất, hút mùi: Gạo là loại hàng có khả năng hấp
thụ hơi, có khả năng hấp thụ các mùi vị khác vì vậy hàng này rất dễ bị biến
chất.
Nguyên nhân làm cho gạo hút ẩm là do nhiệt độ, độ ẩm của môi trường
bên ngoài không cân bằng với bản thân đống hàng.
Ngoài ra trong quá trình oxi hoá làm cho chất béo bị phân giải thành CO 2
và H2O, nhiệt độ càng cao ngũ cốc càng hấp thụ nước mạnh và càng bị biến
chất mạnh.
- Gạo bị biến chất mạnh nhất khi nhiệt độ từ 45 0C đến 500C hoặc khi nhiệt độ
≥ 600C thì sự biến chất của gạo giảm đi do các men hoạt động chậm lại.
- Mặt khác trong điều kiện thoáng gió thì sự biến chất cũng tăng còn nếu bịt
kín lại thì sự biến chất giảm đi.
* Phương thức vận chuyển:
Gạo được vận chuyển ở thể rời trong các tàu chuyên dụng hoặc đóng bao
loại 50 kg hoặc 70 kg. Bao có thể là bao giấy, bao nion, bao dứa tuỳ theo tính
chất và giá trị của từng loại hàng. Trong quá trình bảo quản, xếp dỡ cần lưu ý
các điểm sau:
- Khi xếp dỡ:
+ Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm lót cách
ly với sàn tường kho, đáy, thành tàu.

+ Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.
+ Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan.
- Bảo quản:


+ Trong kho hoặc kho bán lộ thiên tránh nắng, mưa, ướt để tránh hiện tượng
hút ẩm.
+ Khi xếp dỡ công nhân phải mang đầy đủ trang thiết bị bảo hộ lao động.
* Gạo bao có trọng lượng 70 kg kích thước 800 x 500 x 250 mm.
* Kiểu bao bì thường là bao dứa

II.
ST
T
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

17

Thông tin về tàu
Nội dung
Hô hiệu
Số IMO
Quốc tịch
Năm đóng
Nơi đóng
Đăng kiểm
Trọng tải toàn bộ
DWT
Dung tích đăng ký
GRT
Trọng tải thực chở
Dt
Chiều dài toàn bộ
Chiều rộng
Chiều dài tính toán
Mớn nước có hàng
Vận tốc không hàng
Vận tốc có hàng
Số miệng hầm hàng
HO/HA
Cảng tự do

Thông số tàu

Thông số tàu

Neptune Star
Lucky Star
3WVB
XVEA
9061588
9542582
Việt Nam
Việt Nam
1996
2009
Nhà máy đóng tàu Imabari, Công ty đóng tàu Bạch
Nhật Bản
NK962268

Đằng
NK093927

25,398

22,777

11,503

14,851

22,852.2

20,499.3

159.94

26
149.8
9.28
13.0
12.5

153
26
143
9.52
14.0
13.5

4/8

5/10

Cảng Đà Nẵng ngày18/03

Cảng Sài Gòn ngày
17/03


18

Mức tiêu hao nhiên liệu
Chạy máy chính

a.

(FO) T/ngày
Chạy máy đèn (DO)

b.

T/ngày
Đỗ (DO) T/ngày

c.

III.

17

15

1.8

1.5

3.5

3

Thông tin về tuyến đường và cảng biển

Ta có 3 tuyến đường cần xét:
Tuyến Đà Nẵng – Hải Phòng: Tàu chạy rỗng 307 hải lý
Tuyến Sài Gòn – Hải Phòng: Tàu chạy rỗng 798 hải lý
Tuyến Hải Phòng - Pusan : Tàu chạy có hàng 2003 hải lý

Ta nghiên cứu tuyến đường Hải Phòng – Pusan là tuyến đường vận chuyển có
hàng:
Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng
Kông, Đài Loan. Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến
tháng 11. Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm
cho tốc độ tàu bị giảm. Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật
triều cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí
hậu ở đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại.
Khoảng cách của tuyến là: 2003 hải lý.

1. Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và
106041' Đông. Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là
+4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét.


Tuyến luồng
Tên luồng

Chiều dài (km)

Độ sâu (Hải đồ
-m)

Chiều rộng

Nam Triệu

14.8

100

-4.5

Bạch Đằng

11.3

100

-4.5

Sông Cấm

10.6

80

-4.5

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006
- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0

: -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng

: -5.5 m

a. Hệ thống cầu tàu

Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng,
giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp
dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển
bằng nhiều phương tiện.
Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước
bến từ -8,4m đến -8,5m. 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container.
11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời,
hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng, ...
Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến
50.000 DWT.
Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.
Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000
DWT làm hàng.


Khu cảng chính:
Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m
Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000
tấn/năm.
Bến container Chùa Vẽ:
- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m.
- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,
360000 TEU/năm.
Bến phao nổi Bạch Đằng:
- Có 3 phao.
- Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn/năm.
Khu chuyển tải Hạ Long-Hòn Gai
- Có 7 vị trí neo.
- Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1.000.000 tấn/năm.
b. Hệ thống cầu bến

Cảng

Dài

Cảng chính
Chùa Vẽ

Độ sâu
(m)

Số lượng

Loại hàng

1717 -8.4

11 cầu

Bách hóa, rời, bao,
container

498

-8.5

3 cầu

Bách hóa, container

Vùng neo Hạ

Long

-14

7 điểm
neo

Bách hóa, container

Bến nổi Bạch
Đằng

-7.5

3 bến
phao

Bách hóa, container

Vịnh Lan Hạ

-14

3 điểm

Bách hóa, container


neo

2. Cảng Pusan
Cảng nằm ở vị trí 35016' vĩ độ Bắc và 129003' kinh độ Đông. Điều kiện ra vào
cảng dễ dàng, không có tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo
đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện. Cảng có 6 cần trục loại 30,5 tấn và nhiều
loại khác.
Năng suất bốc xếp các loại hàng:
Bách hóa 1000T/Ngày; Hàng rời: 1.200Tấn/ngày; Than: 7500Tấn/Ngày.
Cảng có đội sà lan cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, có hệ thống thông tin liên
lạc đầy đủ. Cảng có 4 đà sửa chữa được các loại tàu dưới 26.000 tấn.
Cảng của Hàn Quốc làm việc với thời gian 24/24 giờ trong một ngày và các
ngày nghỉ trong năm là: ngày 1, 2, 3 tháng 1; ngày 1, 10 tháng 3; ngày 5/4;
ngày 6/6; ngày 17/7; ngày 15/8; ngày 3, 9, 24 tháng 10 và 24/12.
Tàu container phục vụ 24/24

IV.

Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng:

1. Cả hai tàu đều đủ khả năng đi biển trên tuyến Hải Phòng –
Pusan.

2. Cả hai tàu đều có Dt > Q

h

nên có khả năng vân chuyển được khối

lượng hàng hóa theo như đơn hàng.

3. Do hàng gạo bao có dung trọng 1,1 T/M

3

tương đương 0.91 M3/T

đều nhỏ hơn ωt1 và ωt2 nên có thể tận dụng tối đa trọng tải.

_

4. Tàu đến cảng xếp hàng đúng laycan.
Tàu Neptune Star:
Thời gian chạy rỗng từ cảng Đà Nẵng đến cảng Hải Phòng là:


Tkh = = = 22.74 (giờ) = 0.95 (ngày)
Mà tàu tự do ở cảng Đà Nẵng vào ngày 18/03 nên sẽ đến kịp Laycan 20-21/03.
Tàu Lucky Star:
Thời gian chạy rỗng từ cảng Sài Gòn đến cảng Hải Phòng là:
Tkh = = = 57 (giờ) = 2.38(ngày)
Mà tàu tự do ở cảng Sài Gòn vào ngày 17/03 nên sẽ đến kịp Laycan vào 2021/03.
Vậy cả hai con tàu Vega Star và Lucky Star đều có khả năng đến cảng xếp kịp
Laycan

CHƯƠNG 2: DỰ TÍNH CHI PHÍ VÀ LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ
CÓ LỢI

I.

Thời gian chuyến đi và chi phí cố định
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

*TCH = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)

Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định Thời gian chuyến đi của các tàu:
TC = Tch + Tkh(ngày)
Trong đó:

Tkh: Thời gian tàu chạy không hàng
Tch: thời gian tàu chạy có hàng
Tch =

Lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
Vch: tốc độ tàu chạy có hàng (HL)
*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào
cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt,
thủy chiều... (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).


* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác
định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =

Qx
Qd
+
Mx Md

(ngày)

Trong đó:
QX,QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định
theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận
chuyển.
Các chỉ tiêu tính toán được hoàn thành trong bảng sau:
Chỉ tiêu
Tkh
Lch
Vch
Tch
QX
MX
TX
QD
MD
TD
TF

Đơn vị
ngày
Hải lý
Hl/h
ngày
MT
MT/ngày
ngày
MT
MT/ngày

ngày
ngày

Tàu Neptune Star
0.95
2003
13.00
6.42
20,000
2,500
8
20,000
2,000
10
1

Tàu Lucky Star
2.38
2003
13.50
6,18
20,000
2,500
8
20,000
2,000
10
1

TCHĐ

TTQ
TCH
FC
ΣFC

ngày
ngày
ngày
USD/ngày
USD

1.05
0
27.42
4,100
112,422

0.62
0
28.12
3,800
106,856

Chi phí cố định ngày tàu bao gồm các khoản :
1,Khấu hao cơ bản:
2, Chi phí sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên:.


3, Chi phí bảo hiểm tàu và chi phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu:
4, Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế:

5, Chi phí quản lý khai thác tàu:
6, Chi phí tiền lương, phụ cấp cho thuyền viên
7, Chi phí tiền ăn cho thuyền viên
8, Chi phí bảo hiểm xã hội:
9, Chi phí nhiên liệu (CNL)
10, Chi phí dầu nhờn:
11, Chi phí nước ngọt
12,Chi phí khác:
Chi phí cố định trong cả chuyến đi được tính theo công thức:
ΣFC= FC x TCH (USD)
FC: chi phí cố định một ngày tàu (USD/ngày)
T CH: thời gian chuyến đi (ngày)

II.

Chi phí biến đổi

1. Chi phí nhiên liệu:
Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu Neptune Star: 17T FOvà 1,8T DO một
ngày chạy và 3,5T DO một ngày đỗ.Giá dầu FO là 270 USD/MT và DO là 410
USD/MT
Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu Lucky Star: 15T FO và 1,5T DOmột ngày
chạy và 3T DO một ngày đỗ.Giá dầu FO là 270 USD/MT và DO là 410 USD/MT.
Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy:
Rc = (Gcc. dcc + Gcp . dcp) . Tc

(USD)

Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ:
Rđ = Gđ . dđ . Tđ

(USD)


Chi phí nhiên liệu chuyến đi:
RNL = Rc + Rđ

(USD)

Trong đó:
RNL là chi phí nhiên liệu trong chuyến đi
Rc là chi phí nhiên liệu khi tàu chạy
Rđ là chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ
Gcc là mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi tàu chạy
Gcp là mức tiêu hao nhiên liệu máy phụ khi tàu chạy
Gđ là mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ
dcc là đơn giá nhiên liệu cho máy chính khi tàu chạy
dcp là đơn giá nhiên liệu cho máy phụ khi tàu chạy
dđ là đơn giá nhiên liệu khi tàu đỗ
Tc là thời gian tàu chạy
Tđ là thời gian tàu đỗ
Tập hợp chi phí nhiên liệu trong bảng sau:

Chỉ tiêu
Gcc
dcc
Gcp
dcp
Tc
Rc

Gđ
dđ
Tđ
Rđ
RNL
Chi phí bến cảng

Đơn vị
T/ngày
USD/T
T/ngày
USD/T
ngày
USD
T/ngày
USD/T
ngày
USD
USD

Tàu Neptune Star
17
270
1.8
410
7.37
39,267.36
3.5
410
20.05

28,771.75
68,039

Tàu Lucky Star
15
270
1.5
410
8.58
40,025.7
3.0
410
19.54
24,034.2
64,060


a. Tại cảng xếp: Cảng Hải Phòng, Việt Nam
_

Phí bảo đảm hàng hải:
RBĐHH = kBĐHH . GRT . n (USD)

_

Phí trọng tải:
RTT = kTT . GRT . n (USD)

_

Phí hoa tiêu:
RHT = kHT . GRT . LHT . n (USD)

_

Phí hỗ trợ tàu:
Rhtt = khtt . n' (USD)

_
_
_

Phí buộc cởi dây:
RBC = 45 (USD)
Phí cầu bến với tàu
RCB = kCB . GRT . Tđỗ (USD)
Phí cầu bến đối với hàng hóa:
RHH = kHH . Q (USD)

_ Phí xếp dỡ hàng hóa:
RXD = Q x f (USD)

_

Phí ra vào cảng biển:
RRV = kRV . 2 (USD)

_

Phí kiểm đếm hàng hóa:

Rkđ = kkđ . Q (USD)
_ Phí đổ rác:
RĐR = kĐR . Tđ


_

Đại lý phí:
RĐL = 200 (USD)

Trong đó:
RBĐHH là phí bảo đảm hàng hải
kBĐHH = 0.184 là mức phí bảo đảm hàng hải
n = 2 là số lượt ra, vào
RTT là phí trọng tải
kTT = 0.058là mức phí trọng tải
RHT là phí hoa tiêu
kHT = 0.0034 là mức hoa tiêu phí
LHT =9 là quãng đường hoa tiêu dẫn tàu (hải lý)
Rhtt là phí hỗ trợ tàu
khtt =500 là mức giá một lần hỗ trợ tàu (USD/lần)
n' =2 là số lần hỗ trợ tàu
RBC là phí buộc cởi dây
RCB là phí cầu bến đối với tàu
kCB = 0.084 là mức phí neo đậu tại cầu bến (USD/ngày)
RHH là phí cầu bến đối với hàng hóa
kHH =0.2 là mức phí hàng hóa thông qua cầu cảng
RRV là lệ phí ra, vào cảng biển
kRV =50 là mức thu lệ phí ra, vào cảng biển một lượt ra hoặc vào
Rkđ là phí kiểm đếm hàng hóa

kkđ =0.8 là đơn giá kiểm đếm hàng hóa
RĐL là đại lý phí tại cảng
GRT là dung tích toàn bộ của tàu
Q = 20,000 Tấn là khối lượng hàng


F = 1.2 USD là cước xếp dỡ cho 1 tấn hàng bao từ 30 đến 60 kg/ bao
fĐR là chi phí 1 lần đổ rác 1 ngày
Tđ là số ngày tàu đỗ
Phần tính toán các khoản phí tại cảng dỡ được thể hiện ở bảng sau:
Phí, lệ phí (USD)
RBĐHH
RTT
RHT
Rhtt
RBC
RCB
RHH
RXD
RRV
RĐR
RKĐ
RĐL
ΣR cảng xếp

Tàu Neptune Star
5,547
1,748
923
1,000

45
25,323
3,200
24,000
100
300
16,000
200
56,786

Tàu Lucky Star
5,465
1,723
909
1,000
45
24,376
3,200
24,000
100
300
16,000
200
50,118

2. Phí tàu già (20 tuổi đối với tàu Neptune Star)
OAP = 5000 (USD)

3. Hoa hồng môi giới cho mỗi tàu
HHMG = 3,75% .Tổng cước = 3,75% . 20 . 20,000 = 15,000 (USD)

4. Thuế cước cho mỗi tàu = 5% . Tổng cước = 5% . 20 .
20,000 = 20,000 (USD)

a. Tại cảng dỡ, cảng Pusan, Hàn Quốc
Tàu Neptune Star:
ΣR cảng dỡ = 59,187 USD
Tàu Lucky Star:


ΣR cảng dỡ = 53,293 USD
Tổng chi phí biến đổi của hai tàu:
ΣVC Neptune Star = 224,012 USD
ΣVC Lucky Star = 199,475 USD
Tổng hợp chi phí chuyến đi:
ΣC = ΣFC + ΣVC
ΣC Neptune Star = 112,422 + 224,012 = 336,434 (USD)
ΣC Lucky Star = 106,856 + 199,475 = 306,331 (USD)
Doanh thu từ đơn hàng:
D = Qh . F = 20,000 . 20 = 400,000
Lợi nhuận tạm tính của 2 tàu:
LN = D – ΣC (USD)
Tàu Neptune Star:
LN = 400,000 – 336,,434 = 63,566 (USD)
Tàu Lucky Star:
LN = 400,000 – 306,331 = 93,669 (USD)
Từ hai phương án hai tàu thực hiện một đơn hàng trên ta thấy:
Mục tiêu của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung và mục tiêu của các doanh
nghiệp vận tải biển nói riêng là tối đa hoá lợi nhuận. Vì vậy các doanh nghiệp luôn tìm cách
bố trí các tàu sao cho đạt được lợi nhuận là cao nhất.Như vậy với mục tiêu tối đa hoá lợi

nhuận thì ta sẽ lựa chọn ký kết đơn chào hàng với tàu Lucky Star.

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG
3.1. Mục đích
Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng,
chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm
hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Nếu
người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì
họ sẽ bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền
phạt làm hàng chậm, nếu người thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp


đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết kiệm thời
gian làm hàng
3.2. Phương pháp tính
- Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi
vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/phạt). Thông thường mức thưởng chỉ
bằng 1/2 mức phạt (DHD – Despatch Half Demurrage)
*Lưu ý: - Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng
chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng.
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép
người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính
thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for
loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm
hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
-Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính
riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time
hoặc Laydays for loading and discharging are not Reversible; hoặc Laydays for
loading and discharging are Normal .
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho

phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng
hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ
ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime.
- Nguyên tắc của phạt là:khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on
Demurrage, always on demurrage)
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS)
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time
saved –WTS hay Each ‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS )


3.3. Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu Lucky Star:
Xây dựng mức thưởng phạt làm hàng:
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi + Lợi nhuận(USD/day)
-Chi phí cố định FC /day = 3,800 ( USD/day)
-Chi phí biến đổi VC/Tchuyến= = 7,093.7 (USD/day)
-Lợi nhuận dự tính (Gross Freight –Total costs)/Voyage time = 93,669 / 28.12=
3,331 (USD/day)
-Tiền phạt = 3,800+7,093.7+3331= 14,224.7(USD/day)
DHD 14,224.7 USD/day – ATS
Giả sử Voyage C/P quy định Laytime tính theo điều kiện PWWD SHEX UU, NOR
được trao và chấp nhận theo GENCON 94, và theo điều kiện W.W.W.W. Mức
phạt là DHD 14,224.7 USD/ day ATS – Bend. Trong điều khoản laytime quy
định:” Laydays for loading and discharging are Normal”

 Cảng xếp ( Hải Phòng, Việt Nam)
Ta có:
Thời gian chạy rỗng đến cảng xếp là: 2.38 ngày
Thời gian chờ hợp đồng là : 0.62 ngày
Laytime = = = 8 (ngày)

Tại cảng xếp NOR trao lúc 11h00, bắt đầu xếp lúc 13h ngày 20/MAR ( Thứ
2), xếp liên tục và xếp xong hàng lúc 12h30 ngày 29/MAR (Thứ 4)

Laytime Calculation


Day

Date

Time
worked
From To

Remark
s

13:0
0

Dem/Des

D

H

M

D

H

M

Bắt đầu
xếp

-

11

-

-

-

-

2

20/MA
R

3

21/MA
R

Xếp

hàng

1

-

-

-

-

-

4

22/MA
R

-

1

-

-

-

-

-

5

23/MA
R

-

1

6

24/MA
R

-

1

7

25

1

CN

26

1

2

27

1
00:0
0

3

4

24:0
0

Laytime

13:0
0

28

29

13:0
0

24:0
0

00:0
0

12:3
0

Hết hạn
làm
hàng
Tiếp tục
xếp
hàng
Xếp
xong
hàng

13
11

12

Nhìn trên bảng ta thấy, thời gian làm hàng kéo dài thêm 23 giờ 30 phút
Số tiền phạt là: (23.5/24) x 14,244.7 = 13,948 (USD)

30

 Cảng dỡ ( Pusan, S.Korea)
Ta có:
Thời gian chạy đến cảng dỡ là: 6.18 ngày
Laytime = = = 10 (ngày)
Tại cảng dỡ NOR trao lúc 9h30 ngày 05/APR , bắt đầu dỡ lúc 13h00 ngày
05/APR ( Thứ 4), dỡ liên tục và dỡ xong hàng lúc 13h00 ngày 13/APR
(Thứ5)
Da
y

Date

4

05/APR

5
6
7
CN
2
3
4
5

06/apr
07/APR
08/APR
09/APR
10/APR

11/APR
12/APR
13/APR

6
7

14/APR
15/APR

Time to
work
From To
13:0 24:0
0
0

Remarks

D
Bắt đầu dỡ hàng
Dỡ hàng

00:0
0
13:0
0

13:0
0

24:0
0

Dỡ xong hàng

H
11

Dem/Des
M

D

H

1
1
1
1
1
1
1
13
11
1

00:0
0

13:0

0

Hết hạn dỡ

Như vậy tổng thời gian tiết kiệm được là 2 ngày
Tiền thưởng là:

Laytime

13

M


½ x (2 x 14,244.7) = 14,244.7 (USD)

CHƯƠNG IV:
LẬP FIXTURE NOTE
Date: Apr / 21 / 2017
It is on this day mutually agreed by and between:
VOSCO (Hai Phong, Viet Nam) AS THE SHIPOWNERS
VIANFOOD II Ltd ( Ho Chi Minh, Viet Nam) AS THE CHARTERERS
That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms
and conditions:
01. NAME OF VESSEL: MV " Lucky Star" FLG, Viet Nam BLT IN 2009 ,
CLASS NK 0939927 , DWT/GRT/NRT 22777/14851/7158 LOA/B/S.D:
5HO/10HA; CAPA 29156 / 28964 CBM, CARGO Gear Derrick 10Tx4/1- 4m
02. Cargo and quantity: Rice in bags/20,000MT 10% Moloo
03.L/D port: 1SBP Hai Phong, Viet Nam / 1SBP Pusan, S.Korea
04. Laycan: 20th-21th MAR, 2017

05. Loading/dischg rate: 2,500 MT/2,000MT PWWD SHEX UU
06. Freight rate: 20 USD /MT FIOS
07. Payment: full ocean freight less comm. TB paid to OWRS nomi bank ACCT by
T/T W/I 3 banking days ACOL S/R BS/L marked “Freight prepaid” and “ clean on
board” but always before break bulk. Full freight to be earned, discountless, nonreturnable whether vsl and/or cargo lost or not lost
08. Owner GTEE Vsl’s DRRKS in good working order, shore crane charges if any
TB for OWR’s A/C if ship’s DRRKS out of order owise shore crane if any TBF
CHR’s A/C bends
09. Dunn/Sep/Lighterage/Lightening if any TB for CHR’s ACCT bends
10.Detention: OWS allow ship can wait ..(01).... good weather working days at load
port free of charges, if over 1 days CHRS agree to pay detention fee USD 14,244.7
/day
At disch port CHRS pay USD 2/day if CGO Docs not ready upon VSL arrive dischg
port. Detention AMT to be settled W/I 15 days after CMPLT disch T/W supporting
docs
11.N.O.R to be tendered/ accepted by cable, tlx, fax or written notice by
master/OWRS or agent w.w.w.w on vsl arrival. N.O.R to be tendered during normal