Thiết kế dự án đầu tư xây dựng tuyến tỉnh lộ đoạn qua hai điểm a1 b1, hoàng đình giong, phường hợp quang, thị xã cao bằng

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã
hội. Phát triển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều
ngành khác, tạo tiền đề cho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo quốc phòng, an ninh,
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nƣớc. Chính vì vậy mà chúng ta
cần ƣu tiên đầu tƣ phát triển giao thông vận tải đi trƣớc một bƣớc, với tốc độ nhanh và
bền vững.Tuy nhiên ở nƣớc ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn
rất yếu và thiếu chƣa đáp ứng đƣợc nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy,
trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nƣớc, nhu cầu về xây dựng hạ tầng
cơ sở để phục vụ sự tăng trƣởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong
đó nổi bật nên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình
đang đƣợc xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tƣơng
lai đang là vấn đề hàng đầu đƣợc các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức đƣợc điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của
đất nƣớc, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Kỹ Thuật Xây
Dựng Cầu Đƣờng thuộc Khoa Công Trình trƣờng Đại học Hàng Hải.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập nghiên cứu tại trƣờng. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trƣờng em đã đƣợc
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƢỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”
Đây là công trình quan trọng với khối lƣợng công việc rất lớn bao gồm tất cả

các bƣớc từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc
dù đã cố gắng hết mình nhƣng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong
đƣợc sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có đƣợc thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trongKỹ Thuật Xây Dựng Cầu Đƣờng , các
thầy cô giáo trong trƣờng Đại Học Hàng Hải đã từng giảng dạy em trong suốt thời
gian học tập,nghiên cứu tại trƣờng.Đặc biệt là thầy giáo TS.Phạm Văn Trung ngƣời
đã tận tình hƣớng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hải Phòng , ngày 14 tháng 5 năm 2016.

Sinh viên: Phan Đình Phú

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƢƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đƣờng qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông
trọng điểm phục vụ cho đƣờng nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Trùng Khánh
đồng thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã
đƣợc quy hoạch. Khi đƣợc xây dựng tuyến đƣờng sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh
tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại
và vận chuyển hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Trùng Khánh đồng thời tạo
điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phƣơng phát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà
đầu tƣ và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tƣ thì việc tiến hành Quy hoạch xây
dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đƣờng A1-B1 là hết sức quan trọng và cần
thiết.
1.2. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của dự án
Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lên
Thị trấn Trùng Khánh thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng.
Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 5.0 Km ( tính theo đƣờng chim bay)
Điểm A1 thuộc xã Hòa Chung – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 60 m.
Điểm B1 thuộc xã Vĩnh Quang – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 80 m.
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
Tên công ty : Công ty Tƣ vấn Thiết kế Trƣờng Đại Học Hàng Hải .
Địa chỉ
: 484 lạch Tray, quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng.
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
- Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây
dựng;
- Thông tƣ số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hƣớng dẫn lập,
thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
- Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trƣởng Bộ Xây dựng về

ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;
- Thông tƣ số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hƣớng dẫn điều chỉnh dự toán
xây dựng công trình;
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,
v.v
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tƣ vấn
Đại học Hàng Hải;
- Quyết định số 7645/QĐ-UB ngày 02/05/2012 của UBND Thị Xã Cao Bằng về
việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tƣ dự án xây dựng tuyến đƣờng A1-B1;
- Các thông báo của UBND Thị xã Cao Bằng trong quá trình thực hiện nhằm chỉ
đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vƣớng mắc phát sinh;
- Đề cƣơng khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đƣờng
A1-B1số 2196/ĐHXD của Công ty Tƣ vấn Đại Học Hàng Hải.

1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan
- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lƣới giao thông của vùng đã đƣợc nhà nƣớc
phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đƣờng qua hai điểm
A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị Xã Cao Bằng giai đoạn 20102020;
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình
hạ tầng xã hội (trƣờng học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ
lợi, điện, v.v…);
- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tƣợng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát đƣờng ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]
b. Quy trình thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ôtô TCVN 4054-2005 [1]
- Quy phạm thiết kế áo đƣờng mềm 22TCN - 211 - 06[7]
- Quy trình thiết kế áo đƣờng cứng 22TCN-223-95[8]
- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
- Điều lệ báo hiệu đƣờng bộ QCVN 41-2012 [10]
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]
- Tiêu chuẩn mặt đƣờng bê tông nhựa nóng yêu cầu thi công và nghiệm thu TCVN
8819-2011 [12]

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

3


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Tiêu chuẩn về lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đƣờng ô tô - Vật liệu,
thi công và nghiệm thu. TCVN 8859:2011 [13]
1.4. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên
1.4.1. Mô tả chung
Cao Bằng là Tỉnh biên giới, nằm ở vùng ĐôngBắc Việt Nam. Hai mặt Bắc và
ĐôngBắc giáp với Tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) với đƣờng biên giới dài trên 322
Km. Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang. Phía Nam giáp Tỉnh Bắc Kạn và
Lạng Sơn.
Cao Bằng có diện tích đất tự nhiên 6.707,86 Km2, là cao nguyên đá vôi xen lẫn
núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300
m so với mực nƣớc biển. Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi.
1.4.2. Điều kiện về địa hình
Tỉnh Cao Bằng có địa hình đƣợc thể hiện trên 3 miền địa hình chủ yếu:
Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh
(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông). Địa hình miền này rất
phức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọn
dạng tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều. Các dãy
núi đá vôi có phƣơng kéo dài theo hƣớng TâyBắc - ĐôngNam. Xen kẽ các dãy núi là

thung lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau.
Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh
(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An.
Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –
Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An. Hệ thống núi cao Bảo Lạc - Nguyên
Bình gồm nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía TâymNa huyện Bảo Lạc qua phần diện
tích phía TâyNam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980 m
so với mực nƣớc biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m).Hệ thống núi cao
Ngân Sơn - Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc TâyBắc huyện Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phần diện
tích phía Tây - TâyBắc huyện Thạch An rồi vƣợt sang phía Tây - TâyNamTỉnh Lạng
Sơn, với các đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nƣớc biển) và
Khau Pàu (1.188m).
Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các
vùng núi thấp, thung lũng với nhiều kích thƣớc và hình thái khác nhau. Các thung
lũng lớn có Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng. Trong đó,
thung lũng Hoà An đƣợc coi nhƣ vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc của
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

4


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

lòng máng Cao Lạng. Trong khu vực thung lũng này có các mỏ khoáng sản (sắt, phốtpho-rít) tập trung với trữ lƣợng và chất lƣợng rất cao, dễ tìm kiếm và khai thác. Ngoài
ra, các thung lũng khác cũng chứa nhiều khoáng sản quý.
1.4.3. Thổ nhƣỡng
Đất đai của Thị Xã Cao Bằng đƣợc chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất
khác nhau. Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nƣớc biển, phân bố
chủ yếu ở khu vực có địa hình dốc. Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trƣng là đỏ vàng
phân bố trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lƣợn sóng. Nhóm đất bằng thung lũng hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các
con sông.
1.4.4. Đặc điểm về khí hậu
Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lƣợng mƣa tƣơng đối thấp và phân
bố không đồng đều (lƣợng mƣa có chiều hƣớng tăng theo độ cao, giảm ở các thung
lũng bị chắn gió).
Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mƣa và mùa khô. Mùa mƣa bắt đầu
từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hƣởng của gió mùa
ĐôngNam, một phần nhỏ của gió mùa TâyNam và gió mùa ĐôngBắc. Nhiệt độ trung
bình vào mùa mƣa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào các tháng 6,
7, 8. Trong mùa mƣa, lƣợng mƣa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, cao nhất lên
đến 800 - 850 mm.
Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trƣớc đến tháng 3 năm sau. Mùa này khí hậu
chuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sƣơng
mù, có vùng còn xuất hiện sƣơng muối. Gió mùa đông bắc thƣờng xuyên thổi đến gây
khô và rét. Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhất
xuống đến 3 - 5ºC. Vào mùa khô, lƣợng mƣa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấp
nhất là 10 - 20mm.
Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lƣợng mƣa trung bình các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Nhiệt độ

1
4
7
8

1
3

15.
1

18.
7

22.
6

25.
9

27.
0

26.
9

26.
5

25.
4

22.
4

18.
7

15.
0

79

81

80

79

83

85

86

87

84

85

84

28

38

85

175

254

265

258

153

82

43

19

Độ ẩm (%)
Lƣợng mƣa
(mm)

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

5


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.4.5. Đặc điểm về thủy văn
Trong khu vƣc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiện
địa chất lòng suối tƣơng đối ổn định, độ dốc lƣu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổn
định. Qua điều tra, do lƣợng mƣa của vùng tƣơng đối nhỏ, vì thế mực nƣớc trong suối
khi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hƣởng đến các khu vực lân cận.
1.5.1. Dân số trong vùng
Theo kết quả điều tra ngày 2/3/2009, tỉnh Cao Bằng có 727.505 ngƣời. Trong
đó dân số trong độ tuổi lao động là 377.314 ngƣời, chiếm 55,80% dân số toàn tỉnh.
Trên địa bàn tỉnh có 23 dân tộc cùng sinh sống. Ðông nhất là dân tộc Kinh có 326.033
ngƣời, chiếm 48,21%; các dân tộc thiểu số nhƣ dân tộc Tầy có 172.136 ngƣời, chiếm
25,45%; dân tộc Dao có 77.015 ngƣời, chiếm 11,38%; dân tộc Sán Chay có 54.095
ngƣời, chiếm 8,0%; dân tộc Mông có 14.658 ngƣời, chiếm 2,16%; dân tộc Nùng có
12.891 ngƣời, chiếm 1,90%; dân tộc Sán Dìu có 11.007 ngƣời, chiếm 1,62%; các dân
tộc khác chiếm 1,28%.
Tính đến năm 2001, tỉnh Cao Bằng đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 100% số
xã và đã phổ cập THCS cho 135 xã. Số học sinh phổ thông năm học 2001 - 2002 là
196.252 em. Số giáo viên phổ thông là 8.020 ngƣời. Số thầy thuốc là 1.291 ngƣời,
bình quân 19 y, bác sỹ trên 1 vạn dân
1.5.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế

Tăng trƣởng kinh tế trong những năm qua nhìn chung nền kinh tế của tỉnh tiếp
tục có bƣớc tăng trƣởng khá, năm sau cao hơn năm trƣớc, một số ngành có bƣớc tăng
trƣởng nhanh và toàn diện
Trong năm 2006 – 2010, nền kinh tế của tỉnh Cao Bằng tăng bình quân
15,3%/năm cao hơn giai đoạn 2001-2005 ( 12,6%/năm) và gấp đôi mức bình quân
chung của cả nƣớc ( 7,5%/năm)
GDP bình quân đầu ngƣời theo giá trị hiện hành tăng từ 4,8 triệu đồng năm
2005 tăng lên 14,5 triệu đồng năm 2010.
Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt đƣợc trong năm 2010
Chỉ tiêu

Kết quả (2010, ƣớc tính)

Tốc độ tăng trƣởng kinh tế chung (GDP):

tăng 15%

Ngành công nghiệp, xây dựng:

tăng 16,6%

Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp:

tăng 9,8%

Ngành dịch vụ:

tăng 15,9%

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

6


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

GDP bình quân đầu ngƣời/năm:

702 USD

Tổng vốn đầu tƣ toàn xã hội trên địa bàn cả năm:

5.040 tỷ đồng

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh:

699,7 tỷ đồng
(tăng 11%% so với 2009)

Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn

Tỉnh:

27 triệu USD

1.5.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài
Thu ngân sách nhà nƣớc trên địa bàn đến năm 2011 đạt 750 tỷ đồng, tăng bình
quân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm.
Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI): 2010: 57.9 xếp hạng: 34; 2011: 53.67
xếp hạng: 56; 2012: 47.81 xếp hạng: 63.
Hiện nay, toàn tỉnh Cao Bằng đã có hàng chục dự án đăng ký đầu tƣ với tổng số
vốn đăng ký lên tới 17.000 tỷ đồng
- Đầu tƣ trong nƣớc:
+ Số lƣợng doanh nghiệp: 85
+ Số lƣợng dự án: 85
+ Tổng vốn đầu tƣ đăng ký: 15.545.432.825.767 VNĐ
- Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài:
+ Số lƣợng doanh nghiệp: 06
+ Số lƣợng dự án: 06
+ Tổng vốn đầu tƣ đăng ký: 1.255.298.011.200 VNĐ
1.6. Chiến lƣợc phát triển kinh tế, xã hội của vùng
1.6.1. Mục tiêu tổng quan
Duy trì tốc độ tăng trƣởng kinh tế cao và bền vững. Tiếp tục chuyển dịch mạnh
cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lƣợng tăng trƣởng. Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói
giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trƣờng và phát triển bền vững. Giữ vững ổn định
chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên
giới quốc gia.
1.6.2. Chiến lƣợc phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế
Tốc độ tăng trƣởng tổng sản phẩm GDP bình quân hàng năm giai đoạn đến
năm 2010 đạt trên 14%; giai đoạn 2011 - 2015 đạt trên 14,5%; giai đoạn 2016 - 2020
đạt trên 14,8%.

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

7


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- GDP bình quân đầu ngƣời năm 2010 đạt trên 12 triệu đồng (tƣơng đƣơng 740
USD); năm 2020 đạt trên 30 triệu đồng (tƣơng đƣơng 2.000 USD).
- Chuyển dịch nhanh cơ cấu kinh tế hiện nay (nông lâm nghiệp - công nghiệp dịch vụ) sang cơ cấu kinh tế công nghiệp - dịch vụ - nông lâm nghiệp.
- Đến năm 2010, tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 40%; các ngành
dịch vụ chiếm 35%; ngành nông, lâm nghiệp chiếm 25%.
- Đến năm 2020, tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 46%; các ngành
dịch vụ chiếm 36%; ngành nông, lâm nghiệp chiếm 18%.
- Giá trị sản xuất công nghiệp (giá cố định năm 1994) đến năm 2010 đạt trên
3.600 tỷ đồng; đến năm 2020 đạt trên 10.000 tỷ đồng.
- Sản lƣợng lƣơng thực đạt trên 32 vạn tấn. Lƣơng thực bình quân đầu ngƣời trên
400 kg/ngƣời vào năm 2020.
- Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt trên 27 triệu USD, năm 2020 đạt trên 100

triệu USD.
- Phát triển kinh tế nông, lâm nghiệp kết hợp bảo vệ môi trƣờng sinh thái, duy trì
độ che phủ rừng trên 60%.
1.6.3. Chiến lƣợc phát triển về mặt xã hội
-Nâng cao chất lƣợng giáo dục và đào tạo; thực hiện có hiệu quả phân luồng học
sinh theo quy định. Phấn đấu đến năm 2020, trên 75% số trƣờng phổ thông đạt chuẩn
quốc gia.3
- Tăng tuổi thọ trung bình của ngƣời dân lên trên 70 tuổi vào năm 2010 và 73 tuổi
vào năm 2020. Giảm tỷ lệ trẻ em dƣới 5 tuổi suy dinh dƣỡng xuống dƣới 15% vào
năm 2010, dƣới 10% vào năm 2020. Đến năm 2010 đạt 18 giƣờng bệnh/10.000 dân;
năm 2020 đạt 20 giƣờng bệnh/10.000 dân.
- Giai đoạn đến năm 2010, giải quyết việc làm mới cho trên 58.000 lao động; giai
đoạn 2011 - 2020 giải quyết việc làm mới cho trên 100.000 lao động. Giảm tỷ lệ thất
nghiệp ở khu vực thành thị đến năm 2010 dƣới 3,5%, năm 2020 dƣới 2,5%. Nâng tỷ lệ
lao động qua đào tạo đến năm 2010 đạt trên 30%, trong đó qua đào tạo nghề trên 15%;
đến năm 2020 tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt trên 50%, trong đó qua đào tạo nghề là
30%.
a. Định hƣớng phát triển vùng
-Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chí
đô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha
- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen
- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III.
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

8

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Dự án đầu tƣ xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó
- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc
- Dự án xây dựng khu du lịch Phja Đén, Phja Oắc huyện Nguyên Bình
- Dự án khu di tích động Ngƣờm Ngao
- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng
- Khu du lịch Ngƣờm Lồm tại huyện Phục Hoà
- Trung tâm thƣơng mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc
(Huyện Trà Lĩnh)
- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, Nguyên
Bình), 41 xã, 3 Thị trấn.
b. Các khu công nghiệp
- Xây dựng mới đƣợc 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó có một số
nhà máy đã đi vào hoạt động nhƣ: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu; Nhà
máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất fer-omangan Trƣng Vƣơng và
nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhà máy sản
xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhà máy sản
xuất sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim Việt Nam;
Nhà máy gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm.
- Đầu tƣ xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửa
khẩu khác.
- Đầu tƣ xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới.

- Dự án khai thác ,sản xuất nƣớc khoáng Mỏ muối Tân An tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án khai thác, chế biến quặng Bôxít (500.000tấn/ năm) tại huyện Nguyên
Bình, Thông Nông
- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An
- Dự án sản xuất Măng gan điôxít điện giải (1.500 tấn/ năm) tại Thị xã Cao
Bằng
- Dự án nhà máy Xi măng lò quay (150.000 tấn/ năm)
- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện
- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án thuỷ điện sông Bằng (25 Mw) tại huyện Phục Hoà
- Dự án thuỷ điện sông Gâm (400 Mw) tại huyện Bảo Lâm
- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà
- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh ..tại huyện Phục Hoà

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

9


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.7 Các quy hoạch và các dự án trong vùng
1.7.2. Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đƣờng bộ, đƣờng sắt,
hàng không…)
- Hệ thống quốc lộ qua địa bàn tỉnh đã và đang đƣợc đầu tƣ nâng cấp, cải tạo nhƣ:
QL37, QL2C Ql2, QL279
- Hoàn thành đƣa vào khai thác các tuyến đƣờng quốc lộ quan trọng với chiều
dài trên 350 Km và 7 tuyến đƣờng Tỉnh với chiều dài trên 185 Km
- Tiếp tục triển khai các dự án nhƣ Đƣờng Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đƣờng
Tỉnh 206 và một số tuyến đƣờng khác.
- Dự án xây dựng tuyến đƣờng sắt Tà Lùng (Phục Hoà) –Sóc Giang (Hà
Quảng), dài 100 Km.
1.7.3. Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp

-

Dự án cải tạo đàn bò vàng địa phƣơng
Dự án chăn nuôi lợn hƣớng nạc
Dự án trung tâm sản xuất giống gia cầm
Dự án đƣa dân ra khỏi vùng nguy hiểm do thiên tai
Dựn án đầu tƣ phát triển
Dự án cơ sở hạ tầng nông thôn
Dự án quy hoạch phát triển thủy lợi
Dự án quy hoạch phát triển thủy sản
Dự án trồng rừng sản xuất
Dự án bảo vệ và phát triển rừng phòng hộ
Dự án đầu tƣ nghiên cứu giống cây lâm nghiệp

1.8. Hiện trạng mạng lƣới giao thông trong vùng
1.8.1. Hiện trạng mạng lƣới giao thông trong vùng

Mạng lƣới đƣờng bộ của tỉnh đến nay có 4731,47km, bao gồm:
- Quốc lộ: Toàn tỉnh có 340,6km đƣờng quốc lộ
- Tỉnh lộ: Các đƣờng tỉnh lộ trong đó đƣờng nhựa mới đạt 85,12% còn lại là đƣờng
cấp phối và đƣờng đất.
- Huyện lộ: Huyện lộ có 688,80km, trong đó chỉ có 58,7km/688,8km đƣờng nhựa,
chiếm 8,52%.
- Đƣờng xã, thôn bản: Trong tổng số 2051 thôn bản mới có 1981 thôn bản có
đƣờng ô tô đến trung tâm tƣơng ứng với chiều dài 2.328,4km chiếm 96,6%.
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

10


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Hệ thống cầu đƣờng bộ: Toàn tỉnh có 162 cầu trên các quốc lộ và các tỉnh lộ, đại
đa số là cầu chƣa đủ tiêu chuẩn của đƣờng cấp III miền núi cả về tải trọng lẫn khổ
rộng của cầu.
1.8.2. Định hƣớng phát triển mạng lƣới đƣờng giao thông đến năm 2020 của Tỉnh
Tuyên Quang

Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đƣờng QL3, QL4A, QL34,
QL4C, đƣờng Hồ Chí Minh và đƣờng Tỉnh lộ 201 hiện nay.
Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng
lạch trên sông Bằng Giang để đƣa vào khai thác vận chuyển
Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị
xã khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dƣơng. Quy mô đất dự
kiến xây dựng sân bay là 250 ha, tƣơng đƣơng sân bay cấp III
Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đƣờng sắt
từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giáp
với Cao Bằng. Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triển
kinh tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đƣờng sắt dọc theo
sông Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến đƣợc xây
dựng với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và Tà
Lùng.
1.9. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải
1.9.1. Đánh giá về vận tải trong vùng
Kinh tế Cao Bằng có nhiều ngành nghề, tốc độ phát triển kinh tế của Cao Bằng
khá cao. Cao Bằngcó nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng
du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp
rộng lớn.Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn. Tuy nhiên, hệ thống giao
thông của Tỉnh hiện nay vẫn chƣa đủ đáp ứng những đòi hỏi này. Toàn Tỉnh có 3 quốc
lộ (QL2C, QL37, Ql2, QL279) với tổng chiều dài 348Km, Đến hết năm 2013, số km
đƣờng GTNT đƣợc nhựa hóa, bê tông hóa đã đạt 85% kế hoạch đặt ra. Tuy nhiên, vẫn
còn 101 km đƣờng từ trung tâm cấp huyện đi trung tâm cấp xã chƣa đƣợc rải nhựa
hoặc bê tông hóa; 9 thôn bản chƣa có đƣờng ô tô đến trung tâm và hơn 1.300km
đƣờng GTNT vẫn là đƣờng đất.
1.9.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng
Cùng với sự phát triển kinh tế của Tỉnh nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên
khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn.
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

11


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Nhu cầu vận chuyển tài nguyên thiên nhiên: Cao Bằng có 163 điểm mỏ với
27 loại khoáng sản khác nhau đƣợc phân bố ở các huyện trong tỉnh nhƣ: 17 mỏ
quặng sắt với trữ lƣợng ƣớc tính 7 triệu tấn tập trung ở huyện Yên Sơn, Hàm Yên; 12
mỏ thiếc tập trung ở huyện Sơn Dƣơng…Với tổng diện tích đất tự nhiên là 586.800
ha, đất đai Cao Bằng tƣơng đối tốt, đặc biệt là các huyện phía nam, có thể tạo ra
vùng chuyên canh mía, cây ăn quả cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế
biến. Vì vậy hệ thống đƣờng xá hiện tại phải cần đi trƣớc một bƣớc để đáp ứng đủ nhu
cầu vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản của vùng
- Nhu cầu giao thông phục vụ du lịch, dịch vụ: Với vị trí địa lý, địa hình, tài
nguyên thiên nhiên, lịch sử văn hóa và con ngƣời, đã tạo cho Cao Bằng tiềm năng
phát triển du lịch đa dạng, phong phú và hấp dẫn, đáp ứng đƣợc nhiều loại hình du
lịch nhƣ: Du lịch nghỉ dƣỡng, du lịch sinh thái và du lịch lịch sử cách mạng; bao gồm
trên 460 di tích lịch sử văn hóa, trong đó có những di tích quan trọng của Quốc gia:
Khu di tích lịch sử Tân Trào - ATK, Kim Bình; Khu du lịch điều dƣỡng suối khoáng

Mỹ Lâm; Khu du lịch sinh thái Na Hang, khu bảo tồn thiên nhiên Tát Kẻ - Bản Bung;
các điểm du lịch lịch sử, văn hoá, ...
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lƣu lƣợng xe trên tuyến qua hai
điểm A1-B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
 Xe con
: 25%
 Xe tải nhẹ
: 25%
 Xe tải trung
:15%
 Xe tải nặng 1trục sau
: 20%
 Xe tải nặng 2 trục sau <3m : 10 %
 Xe tải nặng 2 trục sau >3m : 5 %
 Hệ số tăng xe : q = 6.5%
1.10. Sự cần thiết phải đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng
Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam. Phía Tây giáp Tỉnh
Tuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn. Phía Bắc và
phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc).
Cao Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang với nhiều
tiềm năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham
quan: khu di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích Kim Đồng, thác Bản Giốc,
động Ngƣờm Ngao, hồ núi Thang Hen… Cao bằng có tiềm năng khoáng sản khá lớn,
việc khai thác gặp nhiều thuận lợi mang lại giá trị kinh tế cao.
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

12


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng
tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền
vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại
nhiều những khó khăn. Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tƣ các tuyến đƣờng mới
trong Tỉnh.
Dự án đƣợc thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát triển
kinh tế, xã hội. Sự giao lƣu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa
phƣơng trong cả nƣớc đƣợc đẩy mạng. Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị
thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tƣ vào các dự án của Tỉnh, thu hút
khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi. Ngoài ra, dự án còn cải thiện
đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ đƣợc những phong tục tập
quán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn.

CHƢƠNG 2
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đƣờng ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005[1]
2.1.2. Cơ sở xác định

- Chức năng của tuyến đƣờng qua 2 điểm A1-.B1: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi, độ chênh cao giữa điểm đầu, giữa và
cuối tuyến khá lớn.
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lƣu lƣợng xe trên tuyến qua hai điểm
A1–B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe con Volga
: 25%
Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trƣớc 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)
Xe tải trung Zil150 :15% (trục trƣớc 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz200 : 20% (trục trƣớc 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz500 : 10% (trục trƣớc 45.4KN, trục sau 90KN, cụm bánh đôi)
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

13


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Xe tải nặng Maz504 : 5% (trục trƣớc 23.1KN, trục sau 73.2KN, cụm bánh đôi)
Hệ số tăng xe
: q = 6.5%
Công thức tính lƣu lƣợng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t
- Lƣu lƣợng xe năm thứ nhất (N0)


N15 = N0 (1+q)15

N0 =

2500
= 972 (xe/ng)
(1  0.065)15

2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đƣờng
Bảng 2.1 :Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Loại xe

Hệ số quy đổi

Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa
Xe tải nặng (1 trục)
Xe tải nặng (2 trục kc<3m)
Xe tải nặng (2 trục kc>3m)

1

2
2
2
2.5
2.5

Lƣu lƣợng xe quy đổi năm tƣơng lai:
Nxcqđ/ngđ= (25%1+25%2+15%2+20%2+10%2.5+5%2.5)
(xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào:
- Chức năng của đƣờng
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
- Lƣu lƣợng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
Kiến nghị lựa chọn:
+ Cấp thiết kế
: Cấp III
+ Tốc độ thiết kế : Vtk=80Km/h
2.2.2. Xác định các đặc trƣng của mặt cắt ngang đƣờng
2.2.2.1. Phần xe chạy
a) Số làn xe
Đối với đƣờng cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)
Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2500

=

4563

14


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Z=

N cdg
n lx  N lth

Trong đó:
Z -là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đƣờng
Ncdg - là lƣu lƣợng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán đƣợc quy đổi ra
xe con thông qua các hệ số quy đổi
Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg= (0.10  0.12)Ntbnđ, do đó:
Ncdg = 0.114563=501.93 (xcqđ/h)
nlx- là số làn xe yêu cầu, nlx= 2(làn)
Nlth- là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có

nghiên cứu, tính toán có thể lấy nhƣ sau:trƣờng hợp không có dải phân cách trái chiều
và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.
Thay số vào công thức:
Z = 0.25< 0.55
Z <0.55 (Z= 0.55 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V
≥ 80 km/h). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lƣu thông đƣợc lƣợng xe nhƣ đã
dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán đƣợc tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho
2 loại xe:
+ Xe con có kích thƣớc bé nhƣng chạy với tốc độ, V= 80Km/h
+ Xe tải có kích thƣớc lớn nhƣng chạy với tốc độ(xe tải chọn để tính
toán là xe tải Maz200), V= 80Km/h
Bề rộng 1 làn xe đƣợc xác định theo công thức:
B1làn=

bc
 x  y (m)
2

Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự lytừ sƣờn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005V
Tính toán theo các sơ đồ:
 Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngƣợc chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

15


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

s ¬ ®å t Ý
n h b Ò r é n g p h Çn x e c h ¹ y ( s ¬ ®å I )
b2

x2

c2

y2

Hình 1.2.1
Tính cho xe Maz200 với các thông số nhƣ sau: b = 2.65m , c = 1.95m , V = 80 Km/h
Do đó:

x = y =0.5 + 0.00580 = 0.9 m
Vậy trong điều kiện bình thƣờng ta có :
B1= B2=

(1.95  2.65)
 0.9  0.9 = 4.1 m
2

Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 4.10 + 4.10 = 8.20m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngƣợc chiều nhau và gặp nhau:
s ¬ ®å t Ýn h b Ò r é n g p h Çn x e c h ¹ y ( s ¬ ®å II )

Hình 1.2.2
Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80Km/h
Do đó:
x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m
Vậy trong điều kiện bình thƣờng ta có :
B1= B2 =

1.54  1.22
 0.9  0.9 = 3.18 m
2

Bề rộng phần xe chạy là
B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36m.
 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngƣợc chiều nhau và gặp nhau

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

16


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

b2

b1

Y1

C1

X1

X2

C2

Y2

Hình 1.2.3
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18+4.10 = 7.28 m
Theo TCVN 4054-05[1]: Đối với đƣờng loại này chiều rộng tối thiểu một làn
xe:B1làn = 3.5 m
Tuyến đƣờng thiết kế là đƣờng vùng đồi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
chạy trên đƣờng bằng, ngƣợc lại xe xuống dốc thƣờng có xu hƣớng hãm phanh để
đảm bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau ngƣời lái thƣờng có xu hƣớng giảm tốc độ, ngoài
ra ngƣời lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn đƣợc bố trí trên lề gia cố để
tránh nhau.
Hơn nữa việc tính toán nhƣ trên là đúng nhƣng chƣa đủ vì còn nhiều yếu tố
quan trọng chƣa đƣợc xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu
tƣ xây dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tƣ xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn
đƣợc bề rộngmột cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lƣỡng về mặt an toàn
giao thông và giá đầu tƣ xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo
TCVN4054-05[1].
Kiến nghị chọn Blàn = 3.5 m.
2.2.2.2. Lề đƣờng
Lấy theo bảng 6 [1] : đối với cấp hạng đƣờng này thì:
Chiều rộng lề là 2.5m trong đó lề gia cố là 2.0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đƣờng thẳng đƣợc lấy nhƣ trong bảng 9[1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mƣa (giả thiết trƣớc mặt đƣờng sẽ sử dụng là mặt đƣờng bêtông nhựa).
Vậy:với đƣờng cấp thiết kế III, Vtk= 80 Km/h ta xác định đƣợc quy mô mặt cắt
ngang nhƣ sau:
Bảng 2.2 :Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Vtk

nlx
B3làn
Bpxc
Blề
Bnền
Cấp thiết kế
(Km/h)
(làn)
(m)
(m)
(m)
(m)
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

17


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

III

80

2

3.5

7.0

2.5

12

2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc idmax đƣợc xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Điều kiện sức kéo của ô tô
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đƣờng
a. Theo điều kiện sức kéo
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đƣờng
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
+ Lực cản lăn Pf
+ Lực cản không khí Pw
+ Lực cản quán tính Pj
+ Lực cản leo dốc Pi
Pa Pf + Pw + Pj + Pi
Đặt :

D=

Pa  Pw
, D là nhân tố động lực của xe, đƣợc tra biểu đồ nhân tố
G

động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lƣợng của xe, D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f  i  id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn.Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn đƣợc
tính theo công thức:
fv=f0[1+0.01 (V-50)]
V(Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đƣờng sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều
kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax =D - fv
Bảng 2.3 : Xác định idmax theo điều kiện sức kéo
Xe tải nhẹ
Xe con
Xe tải vừa
Xe tải nặng Xe tải nặng
Loại xe
(Volga)
(ZIL 150)
(MAZ 200) (MAZ 504)
(AZ 51)
V(Km/h)
80
80
80
80

80
D
0.096
0.04
f=fv
0.026
0.026
0.026
0.026
0.026
imax=D-fv
7.0%
1.4%
-

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

18


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

b. Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đƣờng.
idmax= D'-f
Trong đó:
D’ =

  G k  Pw
G

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đƣờng, phụ thuộc vào trạng thái mặt
đƣờng.Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đƣờng ẩm, bẩn: lấy = 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk-là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đƣờng sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02
Pw- là lực cản không khí,Pw =

k  F  (V 2  Vg2 )
13

(Kg)

F là diện tích cản không khí
F= 0.8BH với xe con
F= 0.9BH với xe tải
k là hệ số sức cản không khí.

+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tƣơng ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)
+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tƣơng ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)
+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tƣơng ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)
B, H lần lƣợt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
Tính toán lấy tốc độ gió Vg =0 Km/h. Khi đó :
Sức cản không khí của các loại xe là :
Pw =

k  F  V2
(Kg)
13

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax
Bảng2.4: Xác định độ dốc dọc idmaxtheo điều kiện sức bám
Loại xe
V (Km/h)
B
H

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải trung

Xe tải nặng

(Volga)
80
1.8

1.61

(AZ 51)
80
2.29
2.13

(ZIL 150)
80
2.385
2.18

(MAZ 200)
80
2.65
2.43

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

Xe tải
nặng
(MAZ 504)
80
2.65
2.64
19

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

F(m2)
k
Pw (Kg)

G (Kg)
Gk (Kg)

2.32
0.026
29.696
0.3
1280
640

4.39
0.058
125.35
0.3
7400
5600

4.68
0.061
140.54
0.3
9525
6950

5.8
0.069
197.02
0.3
14225
10000

6.3
0.07
217.11
0.3
18000
13925

D’

0.1268

0.2101

0.2041

0.197

0.22

f

0.026

0.026

0.026

0.026

0.026

ibmax(%)

10.08%

18.41%

17.81%

17.10%

19.40%

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn
(vì i max >ikmax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc

lớn nhất bảo đảm cho các xe chạy đƣợc là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
Bảng 2.5:Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax
Loại xe
Volga
ZIL 150
MAZ 200
MAZ 504
AZ 51
b

idmax (%)

7.0%

1.4%

-

-

-

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế
đƣờng ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để
tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đƣờng vùng đồi thì idmax= 5%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trƣờng hợp khó khăn nhất.
Vậy khi id=5% tính ngƣợc lại vận tốc các loại xe trong trƣờng hợp mở hết
bƣớm ga nhƣ sau:
Bảng 2.6: Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax=5%

Loại xe
Volga
ZIL 150
MAZ 200
MAZ 504
AZ 51
D

0.076

0.076

0.076

0.076

0.076

V (Km/h)
95
40
28
21
47
2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đƣờng để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn đƣợc tính từ mắt ngƣời lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần
xe chạy, xe ngƣợc chiều có chiều cao 1.20 m, chƣớng ngại vật trên mặt đƣờng có
chiều cao 0.15m.

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

20


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1 - Dừng xe trƣớc chƣớng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1)
2 - Hai xe vƣợt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vƣợt xe S4)
a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Ngƣời lái phát hiện chƣớng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trƣớc chƣớng ngại
vật một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1
Sh

l P-

lo

S1

S1 = lpƣ + Sh + lo (m)
Trong đó:
l1(m) - là quãng đƣờng ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
lpƣ = Vt =
Sh =

V
(m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
3,6

K  V2
(m) - là chiều dài hãm xe
254  (  i)

l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V - làvận tốc xe chạy, Km/h
K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn
K= 1.2
 = 0.5 - là hệ số bám
i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
S1 =

80
1, 2  802

 10 =92.68 (m). Lấy tròn S1 =93 m
3,6 254  (0,5  0, 00)

Theo bảng 10[1]: S1=100 (m)
Vậy kiến nghị chọn S1 =100 (m).
b. Tầm nhìn vƣợt xe (S4)
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan
sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vƣợt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vƣợt xe:
Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 90Km/h chạy sang làn
ngƣợc chiều để vƣợt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2=80Km/h.
l1

THẦY HƢỚNG DẪN

S1-S2

21

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062
l

l
S

l


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Xét đoạn đƣờng nằm ngang, và tốc độ của xe ngƣợc chiều V3 = V1 = 90Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
 = 0.5 là hệ số bám; l0 = 5  10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vƣợt xe đƣợc xác định theo công thức ::
V  (V1  V2 )
90  (90  80)
 l0 =
 10 = 491.9 m
S4 = 1
63,5  (  i)
63,5  0,5
Lấy tròn S4 = 492 m
Tuy nhiên để đơn giản,ngƣời ta dùng thời gian vƣợt xe thống kê đƣợc:
Lúc bình thƣờng S4 =6V=480m
Lúc cƣỡng bức S4 =4V =320m
Theo [1] thì S4 =550 m
Kiến nghị chọn: S4 =550m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đƣờng cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
+ Khi thiết kế đƣờng cong nằm có thể phải dùng bán kính đƣờng cong nằm nhỏ, khi
đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
R min
n»m 

V2

(m)
127( μ  i scmax )

Với : i scmax = 0.08 ; V = 80Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ= 0.15
Suy ra : R min
n»m 

802
= 219.1 (m)
127  (0.15  0.08)

Theo bảng 11 [1] ta có Rmin
n»m =250m
Kiến nghị trong điều kiện khó khăn chọn Rmin
n»m = 250m.
+ Bán kính Rmin thông thƣờng
Công thức tính:

Rsctt 

V2
(m)
127.(   iSC )

Với isc = iscmax – 2 %; V = Vtk + 20 (km/h); μ = μv

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

22


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

=> Rsctt =

(80  20)2
 374.95(m)
127.(0,15  0, 06)

Theo bảng 11 [1] ta có Rttn»m =400m
b. Khi không có siêu cao
min
R osc


V2
(m)
127  (μ  i n )

Trong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đƣờng cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đƣờng
R

min
osc

802

= 840m
127  (0.08  0.02)

min
Theo bảng 11 [1]ta có: R osc
= 2500 m
min
Kiến nghị chọn R osc
= 2500 (m).

c. Xác định bán kính đƣờng cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Rminbđ =

30  S1
= 15S1 = 1500m
α

S1- là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ<1500m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn

chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gƣơng cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đƣờng cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đƣờng cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đƣờng cong chuyển tiếp để nối từ đƣờng thẳng
vào đƣờng cong tròn và ngƣợc lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đƣờng
cong đƣợc bố trí là các đƣờng cong tròn. Nên không tính chiều dài đƣờng cong
chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều đƣợc bố trí trùng với đƣờng cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đƣờng cong đƣợc bố trí là các đƣờng cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đƣờng cong và một nửa trên đƣờng
thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đƣờng cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

23


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Bảng 2.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
425 
300 
650  2500 500  650
350  425
275  300 250  275
500
350

R (m)
Isc

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

Lnsc(m)

70

70

70

70

85

100

110

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đƣờng cong
Xe chạy trong đƣờng cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lƣng và phía bụng đƣờng cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí
một bên, phía bụng hay phía lƣng đƣờng cong.
Tính toán cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng
cách từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m
+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m
Đƣờng có 2 làn xe, độ mở rộng E đƣợc tính theo công thức
L2A 0.1  V

E=
(m)
R
R

Kết quả tính toán:

Bảng 2.8: Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

150

125

Exe tải(m)

0.73

0.85

0.93

1.03

1.17

Exe con (m)

0.55

0.62

0.67

0.73

0.80

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đƣờng cong nằm đối với đƣờng 2 làn
xe và xe tải chiếm ƣu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.9: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đƣờng cong nằm
R

250  200

Emr (m)

0.6

<200  150 <150  100 <100  70
0.7

0.9

<70  50

<50  30

1.5

2.0

1.2

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe
chạy trong đƣờng cong nằm nhƣ sau :
Bảng 2.10: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xetrong đƣờng cong nằm
R

250

200

175

150

125

Emr (m)

0.8

1.0

1.0

1.0

1.2

THẦY HƢỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

24


TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƢỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 đƣợc bố trí trên bụng và lƣng đƣờng cong.
Trị số độ mở rộng bố trí ở bụng và lƣng đƣờng cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng
2.10
Bảng 2.10 đƣợc lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
Độ mở rộng đƣợc đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hƣớng (và các cấu
tạo khác nhƣ làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền
đƣờng khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đƣờng thẳng và một nửa nằm trên đƣờng cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đƣờng cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đƣờng cong có siêu cao là:
m

L1 L 2
(m)

2
2

Trong đó:L1. L2 (m) lần lƣợt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với
bán kính R1 , R2 (m)
Vì chƣa cắm đƣợc tuyến cụ thể trên bình đồ nên chƣa thể biết giá trị cụ thể của
bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán
kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m
tƣơng ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trƣờng hợp cụ thể
ta sẽ vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không.
Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
R(m)

>500

450

400

350

300

250

>500

70

70

70

70

77.5

90

70

70

70

77.5

90

70

70

77.5

90

70

77.5

90

85

97.5

450
400
350
300
250

THẦY HƢỚNG DẪN

110

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

25