Thẩm định dự án đường cao tốc quảng ngãi nha trang

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH


HỒ THIÊN HƯƠNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC
QUẢNG NGÃI – NHA TRANG
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG
MÃ SỐ: 60.31.14

NGƯỜI HƯỚNG DẪN: GS.TS DAVID O. DAPICE

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012


i

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết
của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành
phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.
Tác giả luận văn

Hồ Thiên Hƣơng


ii

LỜI CẢM ƠN
Trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình giúp đỡ, hướng
dẫn tôi trong suốt thời gian nghiên cứu và thực hiện đề tài “Thẩm định dự án đường cao tốc
Quảng Ngãi – Nha Trang”.
Trân trọng gửi lời cảm ơn đến các Thầy, Cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Đại
học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh trong thời gian qua đã tận tình truyền đạt, trang bị kiến thức cho
tôi hoàn thành đề tài.
Cảm ơn các bạn Hồ Quang Đệ, Nguyễn Thị Vân Anh và các bạn học viên Chương trình Giảng
dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi
về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết.
Cảm ơn những người thân trong gia đình, bạn bè đã động viên, hỗ trợ cho tôi trong suốt thời
gian thực hiện đề tài cũng như trong thời gian tôi theo học tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế
Fulbright.
Chân thành cảm ơn.


iii

TÓM TẮT
Theo quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng 12 năm 2008 về việc quy hoạch phát triển
mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, mạng đường bộ
cao tốc Việt Nam theo trục Bắc – Nam với tỷ trọng chiều dài đường cao tốc so với chiều dài
đường bộ tương đương với các nước trong khu vực là từ 2 – 4%.
Đoạn đường Quảng Ngãi – Nha Trang là một trong những đoạn đường có lưu lượng xe ở mức
thấp nhất trong trục đường cao tốc. Với mức lưu lượng xe thấp như vậy, liệu dự án đường cao
tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có hiệu quả về mặt tài chính, kinh tế hay không để từ đó có thể
lựa chọn cách thực hiện dự án một cách tốt nhất.
Kết quả thẩm định cho ta thấy, dự án hiệu quả về mặt kinh tế với giá trị hiện tại ròng NPV
dương 7.491,35 tỷ đồng và suất sinh lợi nội tại kinh tế IRR lớn hơn suất chiết khấu của nền

kinh tế với xác suất là 92,32%. Dự án không khả thi về mặt tài chỉnh trên quan điểm tổng đầu
tư và chủ sở hữu với giá trị hiện tại ròng theo hai quan điểm này đều âm và suất sinh lợi nội tại
IRR đều nhỏ hơn chi phí vốn. Lưu lượng xe và chi phí đầu tư là những biến tác động mạnh
đến tính khả thi của dự án dựa vào kết quả phân tích độ nhạy.
Kết quả phân tích phân phối cho ta thấy dự án tạo giá trị ngoại tác lớn 45.238,82 tỷ đồng,
trong đó các đối tưởng hưởng lợi ích bao gồm người đi đường, lao động phổ thông, chính phủ
và nhà thầu nhập khẩu máy móc, trong đó lợi ích của người đi đường là lớn nhất 41.188,94 tỷ
đồng.
Để có thể thực hiện được dự án đem lại lợi ích cho nền kinh tế thì Nhà nước phải tự đứng ra
thực hiện dự án này. Trong quá trình thực hiện dự án, Nhà nước phải hỗ trợ ngân sách hàng
năm để bổ sung vào nguồn thu phí lưu thông ròng để trả lãi vay và nợ gốc ODA, đồng thời
Nhà nước phải kiểm soát tiến độ thi công công trình và chi phí đầu tư của dự án.


iv

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ....................................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN............................................................................................................................ ii
TÓM TẮT ................................................................................................................................. iii
MỤC LỤC ................................................................................................................................ iv
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ................................................................... viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................................ ix
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ................................................................................. xi
CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU...................................................................................................... 1
1.1 Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1
1.2 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách ................................................................. 4
1.3 Bố cục luận văn ............................................................................................................... 4
CHƢƠNG 2: MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐƢỜNG CAO TỐC BẮC NAM VÀ DỰ ÁN
ĐƢỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG .......................................................... 5

2.1 Mô tả hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam ....................................................................... 5
2.2 Nguồn vốn tài trợ cho hệ thống đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam ...................................... 6
2.3 Các dự án đã triển khai .................................................................................................. 7
2.4 Mô tả dự án nghiên cứu ................................................................................................. 9
CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH .................................................................................... 11
3.1 Khung phân tích kinh tế............................................................................................... 11
3.1.1. Lợi ích kinh tế của dự án ........................................................................................ 11
3.1.2. Chi phí kinh tế......................................................................................................... 13
3.1.3. Ngân lưu kinh tế ròng, NPV, IRR kinh tế............................................................... 14


v

3.2 Khung phân tích tài chính ........................................................................................... 14
3.2.1. Lợi ích tài chính ...................................................................................................... 14
3.2.2. Chi phí tài chính ...................................................................................................... 14
3.2.3. Ngân lưu tài chính ròng, NPV, IRR tài chính ......................................................... 14
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ .................................................................................. 16
4.1 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông .............................................................................. 16
4.1.1. Lưu lượng xe tham gia giao thông theo số liệu đếm xe .......................................... 16
4.1.2. Tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trên đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang................... 16
4.1.3. Tỷ lệ xe chuyển từ đường quốc lộ sang đường cao tốc .......................................... 17
4.2 Lợi ích kinh tế ............................................................................................................... 18
4.2.1. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hành khách ........................................................... 18
4.2.2. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa ............................................................... 20
4.2.3. Tiết kiệm thời gian của lái xe.................................................................................. 21
4.2.4. Tiết kiệm thời gian di chuyển của các phương tiện trên đường quốc lộ sau khi có
dự án.................................................................................................................................. 22
4.2.5. Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện ................................................................. 23
4.3 Chi phí kinh tế ............................................................................................................... 24

4.3.1. Chi phí đầu tư kinh tế.............................................................................................. 24
4.3.2. Chi phí vận hành kinh tế ......................................................................................... 25
4.3.3. Chi phí bảo trì kinh tế ............................................................................................. 25
4.3.4. Chi phí duy tu định kỳ kinh tế ................................................................................ 26
4.4 Chi phí vốn thực của nền kinh tế ................................................................................ 26
4.5 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế ....................................................................... 27


vi

4.6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án .................................................................. 27
4.6.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 28
a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông ............................................................... 28
b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư .............................................................................. 28
c. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông ....... 29
4.6.2. Phân tích tình huống ............................................................................................... 29
4.6.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo ........................................................................... 29
CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH.............................................................................. 31
5.1 Các thông số vĩ mô của dự án ...................................................................................... 31
5.2 Phí giao thông ................................................................................................................ 32
5.3 Chi phí vận hành, bảo trì, duy tu và đầu tƣ của dự án ............................................. 32
5.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp ....................................................................................... 33
5.5 Chi phí vốn tài chính .................................................................................................... 33
5.5.1. Chi phí vốn chủ sở hữu ........................................................................................... 33
5.5.2. Chi phí vốn vay ....................................................................................................... 33
5.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích..................................................................................... 34
5.7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án ............................................................... 35
5.7.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 35
a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông................................................................ 35
b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư .............................................................................. 35

c. Phân tích độ nhạy theo mức phí lưu thông ............................................................... 36
d. Phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư ................... 36
5.7.2. Phân tích tình huống ............................................................................................... 36


vii

5.7.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo ........................................................................... 37
CHƢƠNG 6: PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI ............................................................................. 39
CHƢƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ...................................... 41
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................................... 44


viii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
ADB

Ngân hàng phát triển Châu Á

BOT

Xây dựng, khai thác và chuyển giao

BT

Xây dựng và chuyển giao

BTO

Xây dựng, chuyển giao và kinh doanh

IRR

Suất sinh lợi nội tại

LIBOR

Lãi suất liên ngân hàng London

NPV

Giá trị hiện tại ròng

OCR

Nguồn vốn thông thường

ODA

Hỗ trợ phát triển chính thức

PCU

Đơn vị xe con quy đổi

PPP

Hợp tác Nhà nước-Tư nhân

PPP

Quy luật ngang bằng sức mua

VEC

Công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam.

WACC

Chi phí trung bình có trọng số của vốn


ix

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 So sánh mật độ đường bộ của các quốc gia ................................................................ 2
Bảng 2.1 Cơ cấu vốn đầu tư của một số dự án đường cao tốc ................................................... 9
Bảng 2.2 Chi phí đầu tư của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang .......................... 10
Bảng 4.1 Lưu lượng xe năm 2010. ........................................................................................... 16
Bảng 4.2 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông........................ 17
Bảng 4.3 Tỷ lệ xe chuyển từ đường quốc lộ 1A sang đường cao tốc. ..................................... 18
Bảng 4.4 Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trên mỗi phương tiện.
.................................................................................................................................................. 19
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách ............................................................ 20
Bảng 4.6 Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa, khối lượng hàng hóa trên mỗi phương tiện.
.................................................................................................................................................. 20
Bảng 4.7 Giá trị thời gian trung bình của lái xe trên mỗi phương tiện. ................................... 21
Bảng 4.8 Vận tốc của các phương tiện tham gia giao thông trên các loại đường. .................. 22
Bảng 4.9 Chi phí vận hành phương tiện trên đường cao tốc năm 2011. .................................. 23

Bảng 4.10 Chi phí vận hành phương tiện trên đường quốc lộ năm 2011................................. 24
Bảng 4.11 Tỷ lệ chi phí có thể ngoại thương, không thể ngoại thương của các hạng mục...... 25
Bảng 4.12 Ngân lưu kinh tế tóm tắt của dự án ......................................................................... 27
Bảng 4.13 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo lưu lượng xe lưu thông. ............................ 28
Bảng 4.14 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo chi phí đầu tư. ........................................... 28
Bảng 4.15 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông.
.................................................................................................................................................. 29
Bảng 4.16 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian...................................... 29
Bảng 5.1 Cơ cấu vốn của dự án. ............................................................................................... 34
Bảng 5.2 Ngân lưu tài chính tóm tắt của dự án theo quan điểm của tổng đầu tư. .................... 34
Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông. ........................... 35
Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo chi phí đầu tư. .......................................... 35
Bảng 5.5 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo mức phí lưu thông.................................... 36


x

Bảng 5.6 Độ nhạy của NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư. ............ 36
Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông. ............................................. 37
Bảng 6.1 Kết quả phân tích phân phối. .................................................................................... 40
Bảng 7.1 Ngân sách bổ sung để trả nợ vay và nợ gốc ODA. ................................................... 43


xi

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông ........................................................................... 12
Hình 4.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án ............................................................... 30
Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV tài chính ............................................................................. 38

1

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Bối cảnh chính sách
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đang là nhu cầu bức thiết nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng
kinh tế Việt Nam. Từ năm 2008, Việt Nam thoát khỏi nhóm nước có thu nhập thấp và bước
vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình vào năm 2010. 1 Một mặt, nhu cầu giao
thông sẽ tăng lên theo đà tăng trưởng kinh tế, do đó đòi hỏi phải mở rộng cơ sở hạ tầng giao
thông hiện hữu hay đầu tư xây dựng mới. Mặt khác, khi thu nhập người dân tăng lên thì giá trị
thời gian của họ cũng tăng lên. Việc này tạo ra nhu cầu phải xây dựng hệ thống giao thông tốc
độ cao để tiết kiệm thời gian đi lại.
Đối với bất cứ quốc gia phát triển nào, hệ thống đường bộ cao tốc cũng được coi là huyết
mạch chủ, động lực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Hệ thống này càng được hoàn thiện
sớm càng mang lại lợi ích phát triển kinh tế xã hội hiệu quả. Trung Quốc, là một nước hiện
nay có mạng lưới đường cao tốc xếp vào hàng thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Mỹ với
74.000 km, kết nối tất cả các vùng với Bắc Kinh, giữa các vùng với nhau, liên kết các thành
phố lớn và các quận quan trọng. Nhâ ̣t Bản, đến năm 2010 đã có 9.855 km đường cao tố c trong
mạng lưới đưa vào phục vụ . Malaixia với mạng lưới đường cao tốc có chiều dài là 1.192 km,
được xem như là đường cao tốc tốt nhất trong khu vực đông nam á, chỉ xếp sau Nhật Bản và
Trung Quốc.
Nếu so sánh với các nước khác trong khu vực cũng như trên thế giới, thì mật độ về mạng lưới
đường bộ và đặc biệt là đường cao tốc của Việt Nam ở mức rất thấp.

1

Theo tiêu chuẩn của ngân hàng thế giới, nước thu nhập thấp có mức bình quân GDP đầu người thấp hơn 875
USD, nước thu nhập trung bình có mức bình quân GDP đầu người đạt 1000 USD. Năm 2010 mức bình quân
GDP đầu người của Việt Nam là 1200 USD.
Nguồn: An Hạ, “ADB: Việt Nam có tiềm năng để thoát “bẫy thu nhập trung bình”, báo Dân trí truy cập ngày

20/5/2011 tại địa chỉ:
/>

2

Bảng 1.1 So sánh mật độ đường bộ của các quốc gia
Mật độ đƣờng

Nhật Bản

Phillipin

Thái Lan

Anh

Việt Nam

Mạng lưới đường bộ
(km/km2)

3,16

0,67

0,38

1,58

0,78

Quốc lộ (km/km2)

0,14

0,1

0,11

0,19

0,05

Đường bộ cao tốc
(km/ triệu phương
tiện)

97

97

36

115

0

Nguồn: JICA (2009), The Study on National Road Traffic Safety Master Plan in the Socialist
Republic of Vietnam Until 2020. Ha Noi.
Dựa vào Bảng 1.1, mật độ đường quốc lộ của Việt Nam là 0,05 km/km2 chỉ bằng 1/20 so với

các nước trong khu vực như Phillipin và Thailand, còn nếu so về đường cao tốc thì hầu như
Việt Nam chưa có (tính đến thời điểm 2009)2.
Chính phủ đã ghi nhận sự cần thiết cho một mạng lưới công suất cao, đường cao tốc với tốc độ
cao từ Bắc vào Nam bằng quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng 12 năm 2008 về việc quy
hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam theo quy hoạch này, được thể hiện theo trục Bắc Nam, có
điểm đầu là nút giao Pháp Vân (Hà Nội) điểm cuối là nút giao Chà Và (Cần Thơ), với tỷ trọng
đường cao tốc trong chiều dài mạng lưới đường bộ tương đương các nước trong khu vực vào
năm 2020 (chiếm từ 2 - 4%)3. Hệ thống này sẽ kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các
đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác
(đường sắt, cảng biển, sân bay ….) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam,
đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ
14.

2

Đến thời điểm hiện nay, tuyến đường cao tốc Trung Lương đã được đưa vào sử dụng ngày 3/2/2010
Nguồn: Đoàn Loan, “Quy hoạch đường cao tốc sánh ngang với các nước trong khu vực ”, Việt báo, truy cập
ngày 27/1/2011 tại địa chỉ:
3

/>4
Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2010.


3

Từ năm 2000 đến năm 2020, các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên, phân kỳ đầu tư
dựa trên kết quả đếm xe, dự báo lưu lượng xe và phát triển kinh tế - xã hội từng khu vực.
Những tuyến được ưu tiên nhất là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) như

các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế-xã hội như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải
Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ.
Dựa vào dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020 cho 22 hành lang giao thông chính
yếu (Phụ lục 2), các tuyến đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Thành
phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã
được tiến hành xây dựng. Đây là những đoạn đường có lưu lượng giao thông cao nhất cả
nước. Theo dự báo này, nhu cầu vận tải đến năm 2020, tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ là 81.658
(đơn vị xe con quy đổi/ngày đêm), Cầu Giẽ - Ninh Bình là 115.315 (PCU (đơn vị xe con quy
đổi)/ngày đêm), Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương là 179.155 (PCU/ngày đêm), Thành
phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây là 146.275 (PCU/ngày đêm).
Hiện nay, đối với đoạn đường từ Quảng Ngãi đến Nha Trang, quốc lộ 1A vẫn là tuyến đường
chính mà các phương tiện vận tải đi qua. Tuy nhiên, theo dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến
năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải, tuyến đường quốc lộ 1A đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang
là 20.500 (PCU/ngày đêm) (theo Phụ lục 2) mà công suất tối đa của đường bộ 2 làn xe là
15.000 (PCU/ngày đêm)5. Do vậy, đến năm 2020, tuyến đường này sẽ bị ùn tắc giao thông,
công suất thiết kế của đường quốc lộ sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, nếu
chỉ xét về lưu lượng giao thông thì phải đến năm 2020 mới cần đến một loại hình giao thông
có khả năng đáp ứng được nhu cầu vận tải trên tuyến đường này là đường bộ cao tốc. Nhưng
nếu xét về mặt tốc độ, tiết kiệm thời gian cũng như tiết kiệm chi phí vận hành thì cần thiết
phải đưa vào vận hành đường bộ cao tốc sớm hơn thời điểm năm 2020. Do vậy, để xem xét
tính hiệu quả của tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang, ta cần tiến hành thẩm định cả
về mặt kinh tế lẫn tài chính đối với dự án xây dựng tuyến đường này.
Là một phần thuộc mạng lưới đường cao tốc Bắc Nam, tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi Nha Trang đi qua các tỉnh thuộc khu vực duyên hải nam trung bộ như Quảng Ngãi, Bình Định,
5

Nguồn: ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan.


4

Phú Yên, Khánh Hòa. Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang kết nối với các tuyến đường
cao tốc khác tạo thành trục đường bộ cao tốc Bắc Nam góp phần vào việc thúc đẩy sự phát
triển về các mặt kinh tế, xã hội của các địa phương, kết nối hai vùng phát triển của khu vực
miền trung là Đà Nẵng và Nha Trang tạo đà phát triển cho cả vùng nam trung bộ cũng như cả
nước trong tương lai.
1.2 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách
Đề tài được thực hiện nhằm phân tích tính khả thi về mặt kinh tế, tài chính đồng thời đánh giá
mức độ bền vững về mặt tài chính của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi - Nha trang. Cụ thể,
luận văn nhắm tới việc trả lời cho các câu hỏi sau:
Nếu bắt đầu xây dựng vào năm 2012 và đưa vào sử dụng trong năm 2018 thì dự án
đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính hay không ?
Những đối tượng nào hưởng lợi, chịu thiệt hại khi dự án được thực hiện ?
Nếu dự án mang lại hiệu quả về mặt kinh tế nhưng không khả thi về mặt tài chính thì
để dự án được thực hiện, Nhà nước cần có can thiệp gì bằng chính sách công ?
1.3 Bố cục luận văn
Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục như sau:
Chương 1: Giới thiệu
Chương 2: Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam và dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha
Trang
Chương 3: Khung phân tích
Chương 4: Phân tích kinh tế
Chương 5: Phân tích tài chính
Chương 6: Phân tích phân phối
Chương 7: Kết luận và kiến nghị chính sách


5

CHƢƠNG 2: MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐƢỜNG CAO TỐC BẮC NAM VÀ DỰ ÁN
ĐƢỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG

2.1 Mô tả hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam
Hệ thống đường cao tốc Bắc Nam bao gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km.
Điểm đầu của hệ thống đường cao tốc là nút giao Pháp Vân trên đường Vành đai 3 thành phố
Hà Nội và điểm cuối là nút giao Chà Và (điểm đầu của dự án cầu Cần Thơ), tỉnh Vĩnh Long.
Tuyến cao tốc Bắc – Nam gồm hai tuyến với tổng chiều dài 3.262km. Tuyến cao tốc Bắc Nam phía đông, bắt đầu từ Hà Nội đến Cần Thơ, dài 1.941km, quy mô 4-8 làn xe. Tuyến cao
tốc Bắc - Nam phía tây, bắt đầu từ Phú Thọ đến Kiên Giang, dài khoảng 1.321km, quy mô 4-6
làn xe.
Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc bao gồm bảy tuyến đường cao tốc với tổng chiều
dài khoảng 1.099km: Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh dài 130km, Hà Nội - Hải Phòng dài
105km, Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai dài 264km, Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái dài 294km, Hà
Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) dài 90km, Láng - Hòa Lạc - Hòa Bình dài 56km,
Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh dài 160km. Các tuyến đường cao tốc trên có quy mô 4-6
làn xe.
Hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây nguyên bao gồm ba tuyến với tổng chiều
dài 264km: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh) dài 34km, Cam Lộ - Lao Bảo dài 70km, Quy
Nhơn - Pleiku dài 160km. Các tuyến đường cao tốc trên có quy mô 4 làn xe.
Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam bao gồm bảy tuyến với tổng chiều dài 984km:
Biên Hòa - Vũng Tàu dài 76km, Dầu Giây - Đà Lạt dài 209km, TP.HCM - Thủ Dầu Một Chơn Thành dài 69km, TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh) dài 55km, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc
Trăng dài 200km, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu dài 225km, Cần Thơ - Cà Mau dài 150km.
Tùy theo từng tuyến đường cao tốc được quy hoạch có quy mô 4-8 làn xe.


6

Hệ thống đường vành đai cao tốc tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: thành phố
Hà Nội bao gồm đường vành đai 3 dài 56 km và vành đai 4 dài 125 km; thành phố Hồ Chí
Minh đường vành đai 3 dài 83 km.6
2.2 Nguồn vốn tài trợ cho hệ thống đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam
Theo quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01 tháng 12 năm 2008 về việc quy hoạch phát triển
mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 để đáp ứng được

tổng nhu cầu vốn cho xây dựng 5.873 km đường cao tốc ước tính 48 tỷ USD được huy động
từ các nguồn sau:
Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước dưới hình thức Chính phủ vay hoặc bảo lãnh
vay;
Nguồn vốn do các nhà đầu tư huy động để đầu tư xây dựng theo các hình thức như
BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao), BTO (Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh),
BT (Xây dựng và Chuyển giao), PPP (Hợp tác Nhà nước - Tư nhân)…, trong đó có đóng góp
một phần vốn từ ngân sách nhà nước.
Với mức tổng đầu tư lên tới 48 tỷ USD thì vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước khó có thể đáp
ứng được nhu cầu đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc. Do vậy, nguồn vốn huy động từ
các nhà đầu tư khác với nhiều hình thức như BOT, BTO, BT và PPP sẽ có vai trò quan trọng
và rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu này. Tuy nhiên, các dự án hạ tầng GTVT và đường cao tốc
chưa hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân vì đòi hỏi quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, rủi
ro cao. Vì vậy, cho đến thời điểm hiện nay, hầu hết nguồn vốn của các dự án được thực hiện
chủ yếu là từ nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn vay ưu đãi và phát hành trái phiểu có sự bảo
lãnh của chính phủ, vận hành theo phương thức thu phí giao thông, chưa có sự tham gia đầu tư
của các thành phần kinh tế khác.

6

Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng12 năm 2008.


7

2.3 Các dự án đã triển khai
Dự án xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương đi qua thành phố Hồ
Chí Minh, tỉnh Tiền Giang và tỉnh Long An. Tuyến đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh Trung Lương dài 39,8 km với quy hoạch 8 làn xe, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 với quy mô 4 làn
xe, đã được đưa vào sử dụng từ ngày 3/2/2010. Tổng vốn đầu tư của dự án là 9.884,5 tỷ đồng.
Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đi qua các khu vực Nội Bài - Vịêt Trì Đoan Hùng - Yên Bái - Lào Cai. Chiều dài tuyến của dự án là 264 km, số làn xe được xây

dựng trong giai đoạn 1 là 2-4 làn xe và 4-6 làn xe trong giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư của dự
án trong giai đoạn 1 trên 12.000 tỷ đồng. Dự án khởi công vào năm 2009 và dự kiến đưa vào
sử dụng năm 2013. Lưu lượng xe tham gia giao thông trên tuyến đường này được dự báo vào
năm 2015 là 29.109 (PCU/ngày đêm) đoạn Hà Nội-Việt Trì, đoạn Việt Trì-Yên Bái là
13.508(PCU/ngày đêm), đoạn Yên Bái-Lào Cai là 6.640 (PCU/ngày đêm).
Dự án xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây được xây
dựng tại thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai. Tổng chiều dài tuyến 54,9 km, số làn xe từ 4
đến 6 làn. Dự kiến tổng mức đầu tư trong giai đoạn I là 9.890,62 tỷ đồng. Dự án khởi công
vào năm 2009 và dự kiến đưa vào sử dụng năm 2013. Lưu lượng xe tham gia giao thông trên
tuyến đường này được dự báo là 53.123 (PCU/ngày đêm) đoạn thành phố Hồ Chí Minh –
Long Thành và 35.192 (PCU/ngày đêm) đoạn Long Thành – Dầu Giây vào năm 2014. NPV
kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 12% của dự án đạt 230 triệu USD (giá 2007), suất sinh
lợi nội tại kinh tế của dự án là 15,4%7
Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đi qua các tỉnh Hà Tây, Hà Nam, Nam
Định, Ninh Bình, dài 56 km. Số làn xe trong giai đoạn 1 với quy mô nền đường 06 làn xe,
mặt đường 04 làn xe; 6 làn xe cơ giới trong giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư của dự án được điều
chỉnh vào năm 2010 là 8.974 tỷ đồng.8 Dự án được khởi công từ đầu năm 2006 và dự kiến sẽ
7

Nguồn:Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, truy cập ngày 20 tháng 3 năm 2011 tại địa chỉ:

/>8

Nguồn: Đức Thắng, “Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ngóng chờ phát hành trái phiếu công trình”,
báo Giao thông vận tải, truy cập ngày 16/03/2011 tại địa chỉ:


8

hoàn thành, đưa vào sử dụng quý IV năm 2010, tuy nhiên trong thời điểm hiện nay việc huy

động vốn bằng phát hành trái phiếu gặp khó khăn nên thời điểm dự án đưa vào sử dụng dời
đến năm 2013. Lưu lượng giao thông được dự báo vào năm 2015 là 92.023(PCU/ngày đêm)
đoạn Cầu Giẽ - Phủ Lý, và 52.294(PCU/ngày đêm) đoạn Phủ Lý – Ninh Bình.
Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi đi qua địa bàn thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng
Nam và tỉnh Quảng Ngãi. Dự án có tổng chiều dài 139,52 km bao gồm 131,5 km đường cao
tốc và 8,02 km đường nối tuyến đường cao tốc với đường Quốc Lộ 1A. Tổng mức đầu tư của
dự án 27.968 tỷ đồng. Dự án được khởi công vào cuối quý IV/2011 và hoàn thành vào năm
2016. NPV kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 11% của dự án đạt 2,19 triệu USD, suất sinh
lợi nội tại kinh tế IRR 25,4%.
Dự án xây dựng đường cao tốc Bến Lức – Long Thành đi qua các tỉnh Long An, thành phố Hồ
Chí Minh và tỉnh Đồng Nai. Dự án có tổng chiều dài 57,8 km. Khổ nền đường phân kỳ làm
hai, giai đoạn 1 (4 làn xe) và giai đoạn quy hoạch (08 làn xe). Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là
31.320 tỷ đồng. Tiến độ xây dựng của dự án giai đoạn 1 là từ năm 2012 đến năm 2017. NPV
kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 12% của dự án đạt 2.070 triệu USD, suất sinh lợi nội tại
kinh tế IRR 25,52%.

http://123.30.183.233:8080/Plus.aspx/vi/News/38/0/367/0/1350/Du_an_duong_cao_toc_Cau_Gie_Ninh_Binh_N
gong_cho_bao_lanh_phat


9

Bảng 2.1 Cơ cấu vốn đầu tư của một số dự án đường cao tốc
Dự án

Cơ cấu vốn đầu tƣ
Thành phần

Cầu Giẽ – Ninh Bình
Nội Bài – Lào Cai

HCM-LT-DG
Bến Lức – Long Thành
Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Trái phiếu
VEC
ADB
VEC
ADB
JBIC
VEC
ADB
JICA
VEC
WB
JICA
Chính phủ

Số tiền (triệu USD)
426,17
56
1096,06
120
410,2
516,5
5,7
638,35
641,39
518,42
613,5

673,6
116,6

Tỷ lệ (%)
88,39
11,61
90,13
9,97
44
55,39
0,61
39,49
39,68
20,83
43,7
47,99
8,31

Tổng vốn đầu
tƣ
(triệu USD)
482,17
1.216,02
932,4

1.616,47

1.403,7

Nguồn: ADB (2010), Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project.

WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of US$470.49
million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million (US$143.01 million
equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai Expressway
development Project.

2.4 Mô tả dự án nghiên cứu
Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có chiều dài 385 km, tiếp nối với đường cao tốc Đà
Nẵng – Quảng Ngãi ở phía bắc và đường cao tốc Nha Trang – Phan Thiết ở phía Nam. Đường
cao tốc sẽ đi qua các tỉnh Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa. Điểm đầu tuyến là
thành phố Quảng Ngãi và điểm cuối tuyến tại xã Diên Thọ, Diên Khánh, Khánh Hòa. Tuyến
đường giao với quốc lộ 24 tại Hiệp An, Quảng Ngãi; quốc lộ 19 tại địa phận xã Nhơn Tân, An
Nhơn, Bình Định; quốc lộ 25 tại tuyến đường tránh Tuy Hòa và quốc lộ 26 ở phía Tây của nhà
máy đường Ninh Hòa9.
Dựa vào số liệu công bố gần đây nhất về chi phí xây dựng, máy móc thiết bị và đất của dự án
đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi của Ngân hàng thế giới, tác giả tính được đối với 1 km
đường bộ cao tốc có chi phí xây dựng 7,292 triệu USD, mua sắm máy móc thiết bị 0,419 triệu
USD, đất 0,788 triệu USD. Từ đó, tác giả tính được dự án xây dựng đường cao tốc Quảng
9

Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2010.


10

Ngãi – Nha Trang có tổng vốn đầu tư được ước tính ở mức 3.272,56 triệu USD hay 68.255,88
tỷ VND tài trợ bởi vốn vay ODA và vốn của chủ đầu tư bao gồm chi phí xây dựng, mua sắm
máy móc, thiết bị và đất, do dự án chưa có chủ đầu tư cụ thể nên VEC được giả định làm chủ
đầu tư của dự án. Năm 2012, dự án được tiến hành đầu tư xây dựng, với quy mô 4 làn xe.
Bảng 2.2 Chi phí đầu tư của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang
Chi phi đầu tƣ phải trả

Hạng mục
Bằng VND (tỷ đồng)
Bằng USD
(triệu USD)
Xây dựng
26.349,46
1.544,08
2.807,42
Thiết bị, máy móc
1.010,67
113,07
161,52
Đất
6.332,62
303,62
Tổng cộng
3.272,56
33.692,75
1.657,15
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên khảo sát thực địa và so sánh với các dự án đường cao tốc
khác.
Giá trị (triệu USD)


11

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH

3.1 Khung phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án. Mục

đích chủ yếu của các dự án giao thông thường là cải tiến dịch vụ hiện có để giảm chi phí giao
thông.
3.1.1. Lợi ích kinh tế của dự án
Đối với các dự án cải thiện, nâng cấp tình trạng giao thông thì lợi ích kinh tế mà dự án đem lại
trực tiếp và phổ biến nhất đó là:
Tiết kiệm chi phí vận hành xe.
Tiết kiệm thời gian.
Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn.
Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ.10
Ngoài ra dự án cũng đem lại những lợi ích gián tiếp chẳng hạn như:
Tăng giá trị đất gần dự án giao thông.
Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Trong những lợi ích kể trên, thì lợi ích do việc tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thời
gian vận chuyển là những lợi ích dễ đo lường và là mục tiêu cơ bản của các dự án cải thiện,
nâng cấp tình trạng giao thông.
Với giả định nhu cầu đi lại trên tuyến đường Quảng Ngãi – Nha Trang được thể hiện dưới
dạng là một đường cầu tuyến tính D, và khả năng đáp ứng cho nhu cầu đi lại khi chưa có dự
án là đường cung tuyến tính S, khi dự án được hoàn thành thành thì lượng cung tăng lên,
đường cung dịch sang phải Sp .

10

Nguồn: Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng
thực tế,Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.


12

Trục tung biểu thị chi phí đối với người sử dụng khi đi lại trên đường như: thời gian đi lại, chi
phí vận hành xe. Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại trên đường trong

một đơn vị thời gian.
Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Chi phí đi lại trên một phương tiện
giao thông trên một kilomet

Tác động thay thế

S

SP

E0

C0

E1

C1

Tác động tăng thêm

A
D

Q0

Q1

Lƣu lƣợng giao thông trên một đơn vị thời gian

Nguồn: Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích
và ứng dụng thực tế, chương 10.
Khi chưa có dự án đường cao tốc Quảng Ngãi Nha Trang, thì lượng xe đi lại trên đường quốc
lộ (QL) 1A trong một đơn vị thời gian là Q0 và chi phí đi lại là C0 . Khi dự án được đưa vào
vận hành, chi phí đối với người sử dụng giảm xuống chỉ còn là C1 , và lưu lượng giao thông
tăng từ Q0 lên Q1 do hai tác động:
Tác động thay thế: một số lượng phương tiện giao thông đã chuyển sang sử dụng
đường cao tốc thay vì đi lại trên đường QL 1A như trước đây vì thời gian di chuyển nhanh
hơn, chi phí vận hành giảm.
Tác động tăng thêm: Do tiết kiệm được thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên
sẽ thu hút thêm một lượng mới các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường cao tốc.


13

Như vậy, lợi ích kinh tế của dự án đem lại bao gồm tác động thay thế và tác động tăng thêm.
Lợi ích kinh tế do tác động thay thế
Lợi ích kinh tế do tác động thay thế bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và tiết
kiệm thời gian di chuyển do chuyển từ đường QL 1A sang đường cao tốc.
Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành = (Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường QL1A
– Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường cao tốc)  Số ngày trong năm  Lượng xe thay
thế
Thời gian tiết kiệm = Thời gian di chuyển trên đường QL 1A - Thời gian di chuyển
trên đường cao tốc.
Lợi ích tiết kiệm thời gian = Thời gian tiết kiệm  Giá trị thời gian  Lượng hành
khách ( hay lượng hàng hóa)  Số ngày trong năm  Lượng xe thay thế.
Lợi ích kinh tế do tác động tăng thêm
Lợi ích kinh tế do tác động tăng thêm bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và tiết
kiệm thời gian di chuyển do chuyển từ đường QL 1A sang đường cao tốc.
Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành = ½ (Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường QL

1A – Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường cao tốc)  Số ngày trong năm  Lượng xe
phát sinh.
Thời gian tiết kiệm = Thời gian di chuyển trên đường QL 1A - Thời gian di chuyển
trên đường cao tốc.
Lợi ích tiết kiệm thời gian = ½ Thời gian tiết kiệm  Giá trị thời gian  Lượng hành
khách ( hay lượng hàng hóa)  Số ngày trong năm  Lượng xe phát sinh.
3.1.2. Chi phí kinh tế
Chi phí kinh tế được chuyển đổi từ chi phí tài chính của các hạng mục đầu tư, vận hành, bảo
trì, duy tu dự án bằng cách sử dụng tỷ giá hối đoái kinh tế đối với các chi phí có thể ngoại
thương trong chi phí đầu tư, hệ số chuyển đổi lương kinh tế đối với chi phí lương của lao động
không có kỹ năng của dự án.