Giải Pháp Nhằm Hoàn Thiện Hoạt Động Marketing của APL trong Dịch Vụ Vận tải container tại Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

LÊ MINH SONG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2001


-1-

MỤC LỤC
Trang
LỜI MỞ ĐẦU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1

CHƯƠNG MỘT: TỔNG QUAN VỀ LOẠI HÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI
CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM
1.1 SƠ LƯC VỀ LOẠI HÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER . . . . . . . .

3

1.1.1 Sơ lược về quá trình phát triển dòch vụ vận tải container . . . . . . . . .

3

1.1.2 Ưu nhược điểm của loại hình dòch vụ vận tải container . . . . . . . . . . .

4

1.1.2.1 Ưu điểm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

1.1.2.2 Những hạn chế

....................................

5

1.2 HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HÃNG TÀU CONTAINER ĐA QUỐC GIA . .

6

1.2.1 Sơ đồ hoạt động của một hãng tàu container đa quốc gia . . . . . . . .

6

1.2.1.1 Trụ sở chính của hãng tàu (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

1.2.1.2 Trung tâm điều phối khu vực (B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

1.2.1.3 Văn phòng đại diện (C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

1.2.1.4 Chi nhánh văn phòng (D)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

1.2.2 Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu container đa quốc gia . . . . . . .
1.2.2.1 Quan hệ theo chiều dọc trực tuyến

....... . . . . . . . ..

1.2.2.2 Quan hệ theo chiều ngang cùng cấp về mặt quản lý
1.2.2.3 Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến

7
7

... ..8

....... . . . . . . . .

8

1.2.3 Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu container tại Việt Nam . 8
1.2.3.1 Phòng marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3.2 Phòng phục vụ khách hàng
1.2.3.3 Phòng chứng từ
1.2.3.4 Phòng kế toán tài vụ
1.2.3.5 Phòng hậu cần

....... . . . . . . . . . . . .

9

....... . . . . . . . . . . . . . . . .

9

. . . . . . . . . . . . . . . . . 10

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2.3.6 Phòng quản lý máy móc và hệ thống mạng . . . .. . . . 10
1.3 HOẠT ĐỘNG CỦA DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER TẠI VIỆT NAM
10


-21.4 VAI TRÒ CỦA MARKETING TRONG DỊCH VỤ VẬN TẢI
CONTAINER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4.1 Khái niệm và thực chất marketing trong dòch vụ vận tải container
12
1.4.1.1 Nhu cầu vận chuyển
1.4.1.2 Sự thỏa mãn

. . . . . . . . . . . .

....... . .. . . . . . . . . . . . .

1.4.2 Vai trò của marketing trong dòch vụ vận tải container

12
12
13

CHƯƠNG HAI: PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH VẬN TẢI CONTAINER VÀ
VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING CỦA
APL TẠI VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA
2.1 SƠ LƯC VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA APL TRONG DỊCH VỤ VẬN
TẢI CONTAINER

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.2 PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG HOẠT ĐỘNG CỦA APL TẠI VIỆT NAM
15
2.2.1 Môi trường vó mô

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2.1.1 Môi trường kinh tế

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2.1.2 Môi trường chính trò

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.2.1.3 Về công nghệ và thiết bò kỹ thuật

........ . . . .

2.2.1.4 Về điều kiện tự nhiên - xã hội . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 Môi trường vi mô

15
15

....... . . . . .. . . . . . .

16

2.2.2.1 Đối thủ cạnh tranh

....... . . . . . . . . . . .

16

2.2.2.2 Đối thủ mới tiềm ẩn

....... . . . . . . . . . .

17

2.2.2.3 Dòch vụ thay thế . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3 Điều kiện kinh doanh nội tại của APL

.. . . . . . .

17

2.2.3.1 Thuận lợi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

2.2.3.2 Khó khăn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18

2.3 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG CỦA APL TẠI VIỆT
NAM TRONG THỜI GIAN QUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.1 Chỉ tiêu về doanh số, doanh thu

. . . . . . . . . . . . .

18

2.3.2 So sánh giữa doanh số hàng xuất và doanh số hàng nhập . . . . 19


-32.3.3 So sánh giữa doanh thu hàng xuất và doanh thu hàng nhập . . . 20
2.3.4 Kết quả hoạt động của APL tại TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng
và Đà Nẵng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 - THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING CỦA APL
TRONG THỜI GIAN QUA

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.4.1 Công tác nghiên cứu thò trường

....... . . . . . . .

21

2.4.1.1 Nghiên cưu đối thủ cạnh tranh . . . . . . . . . . . . . . .

21

2.4.1.2 Khách hàng

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.4.1.3 Thu thập thông tin, tìm kiếm cơ hội thò trường
2.4.1.4 Lựa chọn thò trường mục tiêu
2.4.2 Đánh giá về hệ thống marketing
2.4.2.1 Chiến lược dòch vụ vận tải

. . . . 24

. . . . . . . . . . . . . . 25
. . . . . . . . . . . . . . . . 26
... . . . . . . . . .

26

2.4.2.2 Chiến lược giá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.4.2.3 Hệ thống kênh phân phối

........ . . . . .

30

2.4.2.4 Khuyếch trương quảng cáo dòch vụ vận tải

. . . 31

2.5 Những ưu điểm và hạn chế trong hoạt động marketing . . . . . 32
CHƯƠNG BA: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN HOẠT
ĐỘNG MARKETING CỦA APL TRONG DICH VỤ
VẬN TẢI CONTAINER TẠI VIỆT NAM

3.1 NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÂY DỰNG CÁC GIẢI PHÁP NHẰM
HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING CỦA APL TRONG
VẬN TẢI CONTAINER

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.1.1 Căn cứ vào những quan điểm đònh hướng

....... .

. . . . 35

3.1.2 Căn cứ vào dự báo chung về tình hình vận tải container và
các mục tiêu phát triển vận tải container của APL

. . . . 35

3.1.3 Căn cứ vào mục tiêu phát triển lâu dài của APL tại Việt Nam . 36
3.1.3.1 Mục tiêu tổng quát của APL

. . . . . . . . . . . . . . . 36

3.1.3.2 Mục tiêu cụ thể của APL

. . . . . . . . . . . . . . . . . 36


-43.1.4 Căn cứ vào phân tích cơ hội thò trường

....... . . . . .

37

3.2 LỰA CHỌN THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.1 Thò trường mục tiêu theo khu vực

. . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.2.2 Thò trường mục tiêu theo nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa . . 39
3.2.3 Thò trường mục tiêu căn cứ theo đặc điểm khách hàng . . .

. 39

3.3 GIẢI PHÁP VỀ HOÀN THIỆN CÁC CHIẾN LƯC MARKETING 40
3.3.1 Đối với dòch vụ vận tải . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.3.1.1 Xây dựng tuyến vận tải trực tiếp từ TP. Hố Chí Minh
đi Đài Loan

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.1.2 Xây dựng mạng dòch vụ vận tải theo trục

. . . . . . . . 41

3.3.1.3 Hoàn chỉnh quy trình cung ứng thiết bò vận tải container 42
3.3.1.4 Nâng cao thái độ phục vụ khách hàng . . . . . . . . . . . .

43

3.3.1.5 Nâng cao trình độ nghiệp vụ của nhân viên .
3.3.1.6 Giải pháp về chứng từ vận tải . . . . . . . . . . .. . . . . . 44
3.3.2 Đối với chiến lược giá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.2.1 Giải pháp về quản lý giá

. . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.3.2.2 Giải pháp về cắt giảm chi phí . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.3 Đối với hệ thống phân phối

. . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3.3.3.1 Giải pháp phân phối qua mạng . . . . . . . . . . .. . . . . . 50
3.3.3.2 Các giải pháp hỗ trợ cho kênh phân phối

. . . . .. . . . 52

3.3.4 Quảng cáo, khuyến mãi, khuyếch trương dòch vụ vận tải . . . . 52
3.3.4.1 Quảng cáo khuyếch trương dòch vụ

. . . . . . . . . . . . . 53

3.3.4.2 Khuyến mãi, khuyếch trương dòch vụ . . . . . . . . . . . .
3.4 KHỮNG KIẾN NGHỊ

53

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

3.4.1 Những kiến nghò đối với chính phủ . . . . . . . . . . . . . . . .. 54
3.4.5 Kiến nghò đối với thành phố . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
KẾT LUẬN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
PHỤ LỤC
TÀI LIỆU THAM KHẢO


-5-

LỜI MỞ ĐẦU
Những năm gần đây, chúng ta càng nhận thức sâu sắc và chứng kiến xu
thế kinh tế khu vực hóa và toàn cầu hóa. Không một nước nào dù nền kinh tế
nước đó có mạnh đến đâu lại có thể phát triển mạnh mẽ mà không cần hội nhập
quốc tế. Song song với xu thế hội nhập, nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa giữa
các quốc gia cũng ngày càng gia tăng kéo theo nhu cầu vận chuyển hàng hóa
nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng container nói riêng cũng tăng lên rõ
rệt. Hàng loạt các hiệp đònh song phương, đa phương trong các lónh vực thương
mại và giao thông vận tải giữa các quốc gia đã tạo điều kiện thuận lợi cho dòch
vụ vận tải container giữa các quốc gia không ngừng phát triển. Vận chuyển hàng
hóa bằng container càng trở lên sôi động hơn đối với thò trường Việt Nam khi
Mỹ bỏ cấm vận đối với Việt Nam và hai nước thiết lập lại quan hệ bình thường
hóa với nhau.
Kể từ khi NOL, một hãng tàu của Singapore, tuyên bố mua APL vào năm

1997, và trở thành một trong những hãng tàu container đứng hàng đầu trên thế
giới, chiếm một vò trí quan trọng trong vận tải hàng hóa nói chung cũng như vận
tải hàng hóa của Singapore và các nước Đông Nam Á nói riêng. Sản lượng vận
chuyển hàng hóa của APL tăng lên nhanh chóng đã đem lại nguồn thu đáng kể
cho NOL.
Tuy nhiên, hiện nay trên thò trường cũng có rất nhiều hãng tàu container
khổng lồ như Maersk Line, P&O Ned-LLoyd, Sealand, Mitsui Osaka Line,
Orient Overseas Container Lines, Hapag-Lloyd, v.v… cũng tham gia vào kinh
doanh dòch vụ vận tải container quốc tế. Với ưu thế về tài chính, trang thiết bò
hiện đại cùng hệ thống đại lý toàn cầu, các hãng tàu lớn đã nhanh chóng xây
dựng vò thế vững chắc cho mình trên thò trường. Các hãng tàu lớn không những
cung cấp cho khách hàng những dòch vụ vận chuyển hoàn hảo mà còn luôn sẵn
sàng chấp nhận giá cước thấp để thu hút khách hàng về mình. Trong môi trường
cạnh tranh gay gắt này, để tồn tại và phát triển, APL cần phải có nhiều giải
pháp nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của mình. Trong đó, giải pháp hoàn
thiện hoạt động marketing đóng vai trò rất quan trọng góp phần nâng cao hiệu
quả kinh doanh vận tải container quốc tế.


-6Từ những lý do trên cùng với kinh nghiệm thực tiễn đang công tác trong
ngành vận tải container, qua quá trình học tập, nghiên cứu trong khoa quản trò
kinh doanh, tôi đã mạnh dạn chọn đề tài: “MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM
HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING CỦA APL TRONG DỊCH VỤ
VẬN TẢI CONTAINER TẠI VIỆT NAM”.
Trong quá trình thực hiện, luận văn sẽ sử dụng kết hợp một số phương
pháp mô tả thực trạng, phân tích và tổng hợp để từ đó rút ra những kết luận
mang tính lý luận và thực tiễn đồng thời tìm ra các giải pháp nhằm hoàn thiện
hoạt động marketing. Luận văn cũng sẽ sử dụng các số liệu từ báo chí, các báo
cáo công khai và nội bộ của các hãng tàu. Những nhận xét và đánh giá của các
nhà quản lý marketing trong ngành và các đại lý tàu biển; tài liệu chuyên ngành

hàng hải; sổ tay nghiệp vụ hàng hải, v.v…
Ngoài lời mở đầu, kết luận, kết cấu luận văn gồm 3 chương chính như
sau:
Chương I: Tổng quan về loại hình dòch vụ vận tải container trên thế giới
và tại Việt Nam.
Chương II: Phân tích tình hình vận tải container và thực trạng hoạt động
marketing của APL tại Việt Nam trong thời gian qua.
Chương III: một số giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động marketing của
APL trong dòch vụ vận tải container tại Việt Nam.
Do trình độ và thời gian nghiên cứu còn nhiều hạn chế nên luận văn chắc
chắn còn nhiều điều thiếu sót. Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý
báu và chỉ bảo tận tình của các thầy cô, bạn bè để có thể bổ sung và hoàn chỉnh
luận văn này tốt hơn.
==

==


-7-

CHƯƠNG MỘT
TỔNG QUAN VỀ LOẠI HÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER
TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM
1.1 - SƠ LƯC VỀ LOẠI HÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER
1.1.1 - Sơ lược về quá trình phát triển dòch vụ vận tải container
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã thay đổi một cách căn bản và
nhanh chóng trong nửa sau của thế kỷ XX. 50 năm trước, tốc độ bốc dỡ hàng của
một tàu chở hàng rời chỉ khoảng vài trăm tấn hàng hóa trong một ngày. Ngày
nay một tàu container có thể bốc dỡ khoảng 2.000 tấn hàng hóa trong một giờ.
Theo đánh giá của các chuyên gia về hàng hải thì dòch vụ vận chuyển hàng hóa

bằng container lần đầu tiên phát triển ở Mỹ khi công ty Central Railway of New
York - Mỹ cho áp dụng việc vận chuyển hàng hóa bằng container giữa
Cleveland và Chicago. Đây cũng là kết quả của sự tìm kiếm và thử nghiệm
phương pháp kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thành một kiện hàng lớn gọi
là phương pháp đơn vò hóa.Việc vận chuyển này đã thực sự nâng cao được hiệu
quả kinh tế. Liền sau đó phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container
nhanh chóng được áp dụng tại Anh và các nước Châu u. Kể từ đó số lượng
container được dùng trong vận tải hàng hóa đã phát triển một cách nhanh chóng.
Theo thống kê trong năm 1960, nước Mỹ đã đưa vào khai thác trên 137.000
container và châu Âu trên 280.000 container các loại. Năm 1966, chiếc tàu
chuyên chở container đầu tiên có tên “Fairyland” của Công ty “Sealand Service
Incorporation” được đưa vào khai thác tuyến Bắc Mỹ và Châu Âu đánh dấu một
bước tiến mới trong về lòch sử container hóa của ngành vận tải đường biển quốc
tế.
Trong cuộc cách mạng container hóa, xuất hiện rất nhiều kích cỡ
container khác nhau làm cho các container không thể xếp chồng lên nhau hoặc
thay thế nhau được. Điều này gây không ít khó khăn trong việc vận chuyển.
Trước thực tế này, năm 1967, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO (International
Organization for Standardization) đã thông qua việc tiêu chuẩn hóa container
trong vận tải quốc tế trước khi container được đưa vào hoạt động. Nghóa là


-8container phải được tiêu chuẩn hóa về kích thước như: chiều dài, chiều rộng,
chiều cao; về trọng lượng hàng tối đa mà một container có thể chở v.v.…. Nhờ
vậy, phương thức vận tải container tỏ ra rất có hiệu quả khi một container có thể
xếp cùng hoặc thay thế một container khác. Kể từ đây một trang mới trong vận
tải đường biển quốc tế được mở ra. Đó là dòch vụ vận tải container.
Dòch vụ vận tải container là dòch vụ vận chuyển hàng hóa sử dụng
container như những thiết bò vận chuyển chuyên dùng trong việc xếp dỡ, chuyên
chở và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. Một trong những

thiết bò vận chuyển container là tàu container và container.
Tàu container: là tàu được thiết kế chuyên để chở container. Khác với tàu
chở hàng rời chỉ chứa hàng ở hầm tàu. Tàu chở container có thể xếp được hàng
cả trong hầm tàu lẫn trên boong tàu, (Xem phụ lục 1). Sức chở của tàu container
cũng rất đa dạng. Có loại sức chở chỉ khoảng 200-250 container loại 20 feet
(teu) hoạt động trong các vùng lân cận. Nhưng cũng có loại tàu container sức
chở lên tới 5500-6000 teu chạy từ châu này đến châu khác.
Container: là một loại thùng chứa hàng đặc biệt có kích thước được tiêu
chuẩn hóa, có sức chứa lớn, có kết cấu bền chắc cho phép sử dụng được nhiều
lần. Do đặc điểm và tính chất rất phong phú và đa dạng của hàng hóa vận
chuyển nên chủng loại của các container cũng rất phong phú và đa dạng. (Phụ
lục 2).
1.1.2 - Ưu nhược điểm của phương thức vận tải container
1.1.2.1 - Ưu điểm
So với tất cả các phương thức vận chuyển trước đây, vận tải container có
rất nhiều ưu điểm, thể hiện:
Một là, giảm thời gian tàu nằm chờ hàng tại cảng. Đối với tàu chở hàng,
thời gian tàu nằm tại cảng để xếp dỡ hàng hóa là thời gian không sinh lời trong
khi đó chi phí tàu neo đậu tại cảng rất cao. Với phương thức vận tải container,
thời gian tàu nằm tại cảng được rút ngắn tối đa vừa giảm chi phí tàu neo đậu vừa
tăng thời gian hoạt động sinh lời của tàu.


-9Hai là, cải tiến được công việc xếp dỡ. Trước khi có dòch vụ vận tải
container, các kiện hàng thường được đóng phù hợp với sức người khuân vác và
việc xếp dỡ hàng hóa đòi hỏi tốn rất nhiều công sức và thời gian. Với dòch vụ
vận tải container, việc xếp dỡ, nâng hạ container được cơ giới hóa bằng những
thiết bò chuyên dùng như cần cẩu, xe nâng, v.v… nên năng suất lao động được cải
thiện rõ rệt.
Ba là, tiết kiệm được chi phí bao bì. Với dòch vụ vận tải container, người ta

có thể giảm đến mức tối đa chi phí bao bì cho một kiện hàng. Trước kia, bao bì
cho vận chuyển hàng hóa thường được làm bằng gỗ rất chắc chắn và chỉ sử dụng
một lần nên rất lãng phí. Nay, container với kết cấu bền chắc, cho phép sử dụng
được nhiều lần, nên chi phí cho mỗi lần vận chuyển là rất thấp.
Bốn là, giảm được phí lưu kho hàng hóa. Dòch vụ vận tải container cho
phép vận chuyển hàng hóa được thực hiện bất cứ khi nào chủ hàng muốn. Thời
gian hàng nằm chờ tại cảng giảm làm giảm phí lưu kho cho hàng hóa.
Năm là, an toàn cho hàng hóa. Container với kết cấu bền chắc, không
thấm nước vừa đóng vai trò như một loại bao bì đặc biệt, vừa đóng vai trò như
một loại thiết bò vận chuyển chuyên dùng có thể đưa hàng đi bất cứ nơi nào với
xác suất rủi ro cho hàng hóa là thấp nhất.
Sáu là, giảm phí bảo hiểm cho hàng hóa. Theo “APL basic 2000”, phí bảo
hiểm cho hàng hóa vận chuyển bằng container giảm 20 lần so với phí bảo hiểm
cho hàng hóa tương tự nhưng vận chuyển theo phương thức hàng rời. Cụ thể: nếu
bình quân phí bảo hiểm hàng rời ở mức 10 USD trên 1000 USD trò giá hàng hóa
thì nay phí bảo hiểm hàng container giảm xuống mức 0,50 USD cho 1000 USD
trò giá hàng hóa.
1.1.2.2 - Những hạn chế
Tuy có nhiều ưu điểm, nhưng vận tải container cũng có những hạn chế
nhất đònh, cụ thể:
-

Đối với hàng hóa có giá trò thấp, không đòi hỏi thời gian vận chuyển thật
nhanh, việc vận chuyển hàng hóa bằng container trở nên không kinh tế do


- 10 giá cước bình quân cho một đơn vò sản phẩm cao hơn so với các phương thức
vận chuyển khác.
-

Đối với những lô hàng có số lượng lớn, ví dụ trên 500 tấn như gạo, đường, xi
măng, phân bón thì việc thuê một phần hoặc cả một con tàu hàng rời đôi khi
lại kinh tế hơn do giá cước thuê tàu hàng rời thấp hơn so với tổng giá cước
của nhiều container gộp lại.

-

Ở những nơi không có hoặc thiếu thiết bò chuyên dùng cho việc bốc dỡ
container như thiếu thiết bò nâng hạ, thiếu thiết bò bốc xếp chuyên dùng đôi
khi lại gây ra những chi phí cao hơn so với các phương thức vận tải truyền
thống.

1.2 - Hoạt động của các hãng tàu container đa quốc gia
1.2.1 - Sơ đồ hoạt động của một hãng tàu container đa quốc gia
Nhìn tổng quát, sơ đồ mạng lưới hoạt động của một hãng tàu container đa
quốc gia được phân làm 4 cấp như sau: (Sơ đồ 1)
1.2.1.1 - Trụ sở chính của hãng tàu (A)
Mỗi hãng tàu đều có một trụ sở chính đặt ở một thành phố lớn. Trụ sở
chính sẽ điều phối, kiểm soát hoạt động của hãng tàu trên toàn cầu. Ngày nay,
cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin và sự sát nhập của các hãng tàu
lớn có tầm hoạt động toàn cầu, sự điều phối, kiểm soát hoạt động của một hãng
tàu được tập trung vào những trung tâm điều phối khu vực.
1.2.1.2 - Trung tâm điều phối khu vực (B)
Trung tâm điều phối khu vực được đặt tại các khu vực kinh tế lớn trên thế
giới. Mỗi trung tâm điều phối khu vực sẽ điều phối toàn bộ hoạt động của hãng
ở những nước trong khu vực của mình đồng thời là mắt xích nối liền thông tin
giữa các văn phòng đại diện ở các nước với trụ sở chính và với các trung tâm
điều phối khu vực khác.

- 11 1.2.1.3 - Văn phòng đại diện (C)
Ở mỗi nước, nơi có hãng tàu hoạt động thường có một văn phòng đại
diện. Văn phòng đại diện này thường được đặt ở các thành phố cảng quan trọng.
Ở những nước không có cảng, các văn phòng đại diện này thường được đặt ở thủ
đô hoặc ở một thành phố trung tâm kinh tế công nghiệp. Văn phòng đại diện sẽ
điều hành trực tiếp hoạt động của hãng tàu tại nước đó.
1.2.1.4 - Chi nhánh văn phòng (D)
Ở một số nước lớn, do thò trường quá rộng, các hãng tàu thường mở thêm
các chi nhánh văn phòng nằm ở những trung tâm kinh tế công nghiệp lớn. Các
chi nhánh văn phòng này chòu sự điều phối, chỉ đạo trực tiếp từ văn phòng đại
diện ở nước đó.
1.2.2 - Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu container đa quốc gia
Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu đa quốc gia là một mạng lưới dày đặc,
rộng khắp nhưng được bố trí một cách khoa học để có thể hoạt động trên qui mô
toàn thế giới. Nhờ những tiến bộ vượt bậc của công nghệ thông tin, các văn
phòng chính ở các nước được nối mạng trực tiếp với nhau giúp thông tin được
chuyền tải đi một cách nhanh chóng tạo điều kiện cho việc điều hành kiểm soát
hoạt động của hãng có hiệu quả. Để dễ hình dung được cơ cấu tổ chức và hoạt
động của một hãng vận tải container, luận văn đề cập đến 3 dạng quan hệ công
việc như sau:
1.2.2.1 - Quan hệ theo chiều dọc trực tuyến
Có 2 loại quan hệ theo chiều dọc trực tuyến:
Một là: quan hệ theo chiều dọc trực tuyến về tổ chức từng cấp một. Đây là
dạng cơ cấu tổ chức trong đó đứng đầu là ông chủ hay chủ tòch hội đồng quản trò.
Về mặt thứ bậc và chức vụ, đứng đầu là tổng giám đốc, tiếp theo là giám đốc
ngành, giám đốc khu vực. Giám đốc khu vực trực tiếp quản lý các trưởng ngành
của khu vực tương ứng với các ngành trong tổng công ty. Các vò trưởng đại diện
ở các nước báo cáo và chòu sự chỉ đạo trực tiếp từ trưởng khu vực. Tiếp theo là

- 12 các trưởng phòng, các tổ trưởng các bộ phận chuyên môn chòu sự quản lý của
trưởng đại diện đồng thời quản lý những nhân viên thuộc bộ phận mình.
Hai là: quan hệ theo chiều dọc trực tuyến về mặt chuyên môn từng cấp
một. Đây là quan hệ về mặt chuyên môn ngành dọc. Ví dụ: một nhân viên tiếp
thò vừa chòu sự quản lý, chỉ đạo của người phụ trách cấp trên của mình đồng thời
vừa có liên lạc trực tiếp và chòu sự chi phối về chuyên môn của người phụ trách
khu vực.
1.2.2.2 - Quan hệ theo chiều ngang
Quan hệ theo chiều ngang cùng cấp về mặt quản lý là quan hệ giữa các vò
lãnh đạo, các nhân viên của các ngành tiếp thò, tài chính, hậu cần.v.v… với nhau
để phối hợp tạo ra dòch vụ hoặc giải quyết sự cố.
1.2.2.3 - Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến
Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến là một dạng quan hệ đặc biệt chỉ có ở
ngành dòch vụ vận tải nói chung và vận tải container nói riêng. Điều đặc biệt ở
chỗ, một nhân viên ở một ngành, ở một cấp cao hơn có thể quan hệ công việc
trực tiếp với một nhân viên ở cấp thấp của một ngành khác hoặc ngược lại. Lý
do có những quan hệ đặc biệt này là do nhiều khi có những vấn đề cần có sự
phối hợp của nhiều ngành thuộc nhiều nơi trên thế giới, thuộc nhiều cấp khác
nhau để cùng nhau giải quyết vấn đề một cách chính xác và kòp thời. Để làm
được việc đó đòi hỏi phải có một mạng lưới thông tin toàn cầu hiện đại.
1.2.3 - Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu container tại Việt Nam
Đứng đầu chi nhánh là giám đốc điều hành hay người trưởng văn phòng
đại diện, người thay mặt hãng tàu điều hành toàn bộ hoạt động của chi nhánh tại
Việt Nam. Trước kia, người trưởng đại diện thường là người mang quốc tònh của
nước có hãng tàu đang hoạt động. Ngày nay, do có sự sát nhập và lớn mạnh của
các hãng tàu lớn, một số hãng tàu đã mạnh dạn sử dụng người giám đốc điều
hành không mang quốc tònh của nước mình. Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh
hãng tàu có thể được chia thành 6 phòng dưới sự điều hành trực tiếp của người
trưởng đại diện. (Sơ đồ 2)

- 13 1.2.3.1 - Phòng marketing
Đứng đầu là người trưởng phòng marketing, người vừa kiêm công tác
nghiên cứu thò trường, vừa phụ trách bộ phận tiếp thò. Công việc của người
trưởng phòng đòi hỏi rất cao. Người trưởng phòng thường xuyên phải phân tích,
tổng hợp xử lý thông tin, nhằm đánh giá được tình hình thò trường và xu thế phát
triển của thò trường. Phác họa được những điểm mạnh, điểm yếu của đối thủ
cạnh tranh cũng như những cơ hội và những nguy cơ đang đe dọa hoạt động của
hãng. Trên cơ sở đó xây dựng một chiến lược phát triển cho hãng trong tương lai.
Đánh giá được thò trường cũng đồng nghóa với việc nắm được những thông tin về
khả năng và nhu cầu của khách hàng, về lượng hàng xuất đi và nhập về trên thò
trường; về giá cước đang tồn tại cùng những thủ pháp bán hàng mà đối thủ cạnh
tranh đang vận dụng trên thò trường. Người trưởng phòng phải vạch ra được
những mục tiêu mà hãng tàu cần đạt được trong tương lai cùng những giải pháp
cần thực hiện nhằm đạt được những mục tiêu đã vạch ra.
Bên cạnh bộ phận nghiên cứu thò trường là đội ngũ những người bán
hàng. Đây là những người xông xáo, năng động trong việc chủ động tìm nguồn
hàng. Nhiệm vụ chính của người bán hàng là tìm khách hàng mới và tìm cách
lấy lại những khách hàng đã mất. Ngoài việc bán dòch vụ các nhân viên bán
hàng còn thực hiện việc quảng cáo cho hãng và giữ quan hệ tốt với khách hàng.
Khi đã tìm được khách hàng, nhân viên bán hàng thường chuyển khách hàng đó
cho phòng phục vụ khách hàng.
1.2.3.2 - Phòng phục vụ khách hàng
Phòng phục vụ khách hàng gồm những người trực tiếp đáp ứng ngay và
tìm mọi cách thỏa mãn tối đa những yêu cầu của khách hàng. Ví dụ nhận đăng
ký chỗ bằng việc gửi booking note. Tạo mọi điều kiện thuận lợi để khách hàng
có thể lấy được container dễ dàng. Trả lời những câu hỏi của khách liên quan
đến lô hàng mà khách đã và sẽ đi. Đối với hàng nhập, cung cấp toàn bộ những
thông tin về lô hàng như tên tàu, ngày dự kiến hàng về, giá cước vận tải v.v...

- 14 1.2.3.3 - Phòng chứng từ
Đối với hàng xuất, sau khi hàng được xếp lên tàu, bộ phận chứng từ sẽ
phát hành bộ vận đơn sạch. Nội dung phần mô tả hàng hóa phản ánh đúng thực
tế đóng hàng đồng thời vận đơn phải theo đúng những yêu cầu như quy đònh
trong thư tín dụng hoặc trong hợp đồng mua bán. Với hàng nhập, nhiệm vụ của
bộ phận chứng từ là lập manifest, chuẩn bò lệnh giao hàng cùng các chứng từ có
liên quan khác.
1.2.3.4 - Phòng kế toán tài vụ
Phòng kế toán tài vụ có nhiệm vụ giải quyết tất cả các vấn đề có liên
quan đến tài chính kế toán của công ty. Kế toán theo dõi và giám sát tất cả các
khoản thu, các khoản chi theo đúng luật đònh. Tất cả các khoản thu, chi đều phải
lập chứng từ và báo cáo đònh kỳ cho hãng.
1.2.3.5 - Phòng hậu cần
Nhiệm vụ của phòng hậu cần là chuẩn bò đầy đủ container sạch, đủ điều
kiện đi biển cho khách hàng. Giao và nhận container với khách hàng. Phối hợp
cùng Cảng và Hải quan làm thủ tục xuất/nhập cho tàu và hàng. Nhập số liệu
hàng thực tế xuất nhập vào hệ thống mạng để các bộ phận có liên quan sử dụng
và tiếp tục xử lý. Khi có những khiếu nại của khách hàng có tính phức tạp, cần
nhiều thời gian để giải quyết thì bộ phận hậu cần này cũng kiêm luôn là nơi tiếp
nhận và xử lý khiếu nại.
1.2.3.6 - Phòng quản lý máy móc và hệ thống mạng
Vài năm trở về đây, cùng với sự bùng nổ của cách mạng thông tin, hầu
hết các hãng tàu lớn đều xây dựng cho mình một hệ thống nối mạng toàn cầu để
có thể liên lạc trực tiếp với các đại lý của mình trên toàn thế giới. Cũng vì vậy
mà hãng tàu phải duy trì phòng quản lý máy móc và hệ thống mạng. Nhiệm vụ
của phòng này là giải quyết mọi việc liên quan đến hệ thống mạng như giữ
mạng làm việc liên tục hoặc tạo những chương trình phụ trợ trên máy giúp nâng
cao năng suất lao động.

- 15 1.3 - Hoạt động của dòch vụ vận tải container tại Việt Nam
Cuối những năm 1980, dòch vụ vận tải container bắt đầu được áp dụng ở
Việt Nam. Cảng đầu tiên được đưa vào khai thác dòch vụ container là cảng Tân
Thuận. Năm 1991, Vietfracht liên doanh với tập đoàn NOL Singapore thành lập
công ty “Vận Tải Biển Thế kỷ” để vận chuyển hàng hóa bằng container giữa
Việt Nam với các nước trên thế giới thông qua cảng trung chuyển Singapore.
Tuy nhiên, theo báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam 1 , đến năm 1994, Việt
Nam mới chỉ có 2 tàu chuyên dùng container là Hậu Giang 1 và Hậu Giang 2 với
tổng trọng tải là 20,000 tấn, chiếm 2% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Cũng theo
báo cáo này, Việt Nam vẫn chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực về vận chuyển
container và thò trường vận tải container vẫn do các công ty nước ngoài làm chủ.
So với đội tàu container của một số nước châu Á, có thể thấy đội tàu container
của Việt Nam còn rất nhỏ bé. (Phụ lục 3).
Do dòch vụ vận tải container mang lại nhiều lợi nhuận, đồng thời, ngày
càng thu hút được sự tham gia của nhiều nhà xuất nhập khẩu Việt Nam nên cảng
Khánh Hội, Bến Nghé, Tân Cảng đã nhanh chóng được đầu tư mở rộng, nâng
cấp để có thể tiếp nhận tàu chở container. Tuy nhiên, nhìn chung điều kiện cơ sở
hạ tầng của các cảng này vẫn chưa đồng bộ. Bên cạnh đó, luồng lạch chưa bảo
đảm an toàn cho giao thông. Hệ thống cầu đường chưa có hoặc chưa bảo đảm
cho việc lưu thông các loại xe chuyên chở container. Thiết bò bốc xếp chưa được
trang bò hiện đại.
Bảng 3: Lượng container qua cảng việt nam
Đơn vò: TEU
Năm

1996

1997

1998

1999

2000

120000

125000

130000

173700

226697

Đà Nẵng

16300

16900

17200

18852

19857

Quy Nhơn

12500

12600

12400

13295

12965

Cảng
Hải Phòng

(1

) Phát triển vận tải container ở Việt Nam:đường đi còn lắm gian truân - Nguyễn Tiến Lợi
(Cục Hàng hải Việt Nam) - năm 1994.


- 16 Vũng Tàu

13500

14200

13900

1513

928

TP. Hồ Chí Minh

385000

475000

580000

637745

871688

Tổng cộng

547300

643700

753500

845105

1132132

117%

117%

112%

133%

Tỷ lệ tăng (%)

--

Nguồn: Báo cáo thống kê của cảng VICT năm 2000
Theo số liệu thống kê và tổng hợp của cảng VICT, từ năm 1996 đến năm
2000, sản lượng container xuất - nhập qua cảng Việt Nam tăng bình quân
khoảng 119% năm. (Bảng 3).
1.4 - Vai trò của marketing trong dòch vụ vận tải container
1.4.1 - Khái niệm và thực chất marketing trong dòch vụ vận tải container
Philip Kotler đã đònh nghóa “marketing là một dạng hoạt động của con
người nhằm thỏa mãn những nhu cầu thông qua trao đổi”. Như vậy, để hiểu rõ
thực chất marketing trong dòch vụ vận tải container, ta xem xét các yếu tố sau:
1.4.1.1 - Nhu cầu vận chuyển
Nhu cầu vận chuyển trong vận tải container là nhu cầu của cá nhân hay tổ
chức về việc dòch chuyển những vật từ nơi này đến nơi khác, từ quốc gia này
đến quốc gia khác bằng container. Có 3 yếu tố chính cấu thành nên nhu cầu:
Một là, nhu cầu về thời gian vận chuyển. Thời gian vận chuyển là thời
gian cần thiết để thực hiện một dòch vụ vận chuyển. Thời gian vận chuyển càng
ngắn thể hiện nhu cầu vận chuyển càng cao.
Hai là, nhu cầu về sự an toàn. Nhu cầu trong đó hàng hóa phải trong tình
trạng tốt, không hư hỏng mất mát sau quá trình vận chuyển.
Ba là, nhu cầu về dòch vụ hoàn hảo là nhu cầu về sự thuận tiện khi thuê
dòch vụ vận tải. Thông thường khách hàng sẵn sàng trả chi phí cao hơn đối với
các dòch vụ có chất lượng hoàn hảo hơn.

- 17 1.4.1.2 - Sự thỏa mãn
Mức độ thỏa mãn là hàm giữa sự khác biệt của kết quả nhận được và sự
kỳ vọng. Kết quả nhận được là giá trò thực tế về mặt thời gian, về sự an toàn cho
hàng hóa và các giá trò khác do dòch vụ vận chuyển thực tế đem lại. Kỳ vọng
của người gửi hàng được hình thành trên cơ sở kinh nghiệm, những ý kiến của
bạn bè, đồng nghiệp. Khách hàng có thể cảm nhận được 3 mức độ thỏa mãn như
sau:
-

Nếu kết quả thực tế của dòch vụ kém hơn kỳ vọng của khách hàng thì khách
hàng sẽ cảm thấy không hài lòng.

-

Nếu kết quả thực tế của dòch vụ tương xứng với kỳ vọng của khách hàng thì
khách hàng sẽ cảm thấy hài lòng.

-

Nếu kết quả thực tế của dòch vụ vượt quá sự kỳ vọng của khách hàng thì
khách hàng sẽ cảm thấy rất hài lòng.

1.4.2 - Vai trò của marketing trong dòch vụ vận tải container
Trong dòch vụ vận tải container, vai trò của khách hàng là rất quan trọng
vì chính nhu cầu vận chuyển của khách hàng mới là cơ sở để dòch vụ vận chuyển
được thực hiện. Nhiệm vụ then chốt của hoạt động marketing trong các hãng tàu
container là tạo ra dòch vụ không những đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của
khách hàng mà còn làm khách hàng cảm thấy hài lòng khi sử dụng dòch vụ vận
tải của mình. Marketing còn nhằm thu hút được khách hàng bởi các dòch vụ có
nhiều ưu thế cạnh tranh và bò giữ chân bởi các nhu cầu của khách hàng được

thỏa mãn. Đây chính là vai trò của marketing. Thực tế cho thấy các hãng tàu
container rất coi trọng hoạt động marketing, xem marketing như là khâu quan
trọng nhất quyết đònh đến sự thành công của hãng.
Tóm tắt chương một: Chương một của luận văn đã giới thiệu một cách khái
quát về loại hình dòch vụ vận tải container cùng những ưu điểm, những hạn chế
của loại hình dòch vụ này. Luận văn cũng đã giới thiệu những nét cơ bản về cơ
cấu tổ chức và hoạt động của một hãng tàu container đa quốc gia, làm cơ sở cho
việc phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của hãng ở chương sau.


- 18 -

CHƯƠNG HAI
PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH VẬN TẢI CONTAINER VÀ THỰC
TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING CỦA APL TẠI VIỆT NAM
TRONG THỜI GIAN QUA
2.1 - Sơ lược về hoạt động của tập đoàn NOL trong dòch vụ vận tải container
NOL là hãng tàu của Singapore được thành lập năm 1930. Khởi đầu hoạt
động, NOL chỉ có 4 tàu hàng rời. Đến cuối năm 1971, số lượng tàu của NOL đã
tăng lên đến 11 chiếc, hoạt động theo 2 hướng: tàu thuê và tàu chuyến. Năm
1975, NOL quyết đònh phát triển đội tàu theo hướng container hóa. Năm 1997,
NOL tuyên bố mua APL, một hãng tàu container của Mỹ có lòch sử phát triển
trên 150 năm, và sử dụng thương hiệu APL cho hoạt động dòch vụ vận tải
container của mình.
Ngày nay, APL sở hữu và sử dụng 76 tàu container và là một trong những
hãng tàu container đứng hàng đầu trên thế giới, chiếm một vò trí quan trọng
trong vận tải hàng hóa nói chung cũng như vận tải hàng hóa của Singapore và
các nước Đông Nam Á nói riêng. Năm 2000, APL vận chuyển 2,74 triệu teu với
doanh thu 3,80 tỷ Đô la Mỹ, chiếm 81% trong tổng doanh thu của tập đoàn NOL.
APL còn cung cấp dòch vụ vận tải container cho trên 125 nước. Năm 2001, APL

được xếp là hãng tàu lớn thứ 5 trên thế giới sau Maersk-Sealand; P&O
Nedlloyd, Hanjin và Mitsui Osaka Line.
NOL bắt đầu vào khai thác thò trường Việt Nam từ năm 1989. Thời gian
đầu NOL chọn Vietfracht làm đại lý độc quyền duy nhất của mình trên toàn lãnh
thổ Việt Nam. Việc marketing hàng tại thò trường Việt Nam do Vietfracht đảm
trách. Để tăng cường việc cung ứnghàng cho các tàu mẹ rời Singapore, năm
1991, NOL ký với Vietfracht thành lập công ty “Vận Tải Biển Thế Kỷ”. Năm
1997, ngay sau khi NOL mua APL và với mục đích nâng cao hiệu quả hoạt động
trên thò trường Việt Nam, NOL ký liên doanh với Vietfracht thành lập Xí nghiệp
đại lý APL (ASACO), đặt trụ sở ở 99 Nguyễn Thò Minh Khai, Q.1. TP. Hồ Chí
Minh, nay là 34 Lê Duẩn, Q.1., TP. Hồ Chí Minh.


- 19 2.2 - Phân tích môi trường hoạt động của APL tại Việt Nam
2.2.1 - Môi trường vó mô
2.2.1.1

- Môi trường kinh tế
* Thuận lợi: Đầu năm 2000, các tổ chức quốc tế như Ngân hàng thế giới

(WB), Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) cùng
có chung nhận đònh rằng các nước ASEAN đạ thoát khỏi khủng hoảng và đang
trên đà phục hồi với dự báo GDP cả năm 2000 của khu vực là 4,5%-5,0% (2) .
Những năm gần đây, kinh tế Việt Nam phát triển với tốc độ nhanh. GDP bình
quân hàng năm của Việt Nam tăng khoảng 6,% năm trong đó kim ngạch xuất
nhập khẩu của Việt Nam tăng khoảng 20% so với năm trước (Xem phụ lục 4).
Điều này có nghóa là tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng, mà chủ yếu
là bằng vận tải container, cũng sẽ tăng ở mức tương đương.
Với sự quan tâm chặt chẽ của chính phủ Việt Nam và các cấp chính
quyền đòa phương, hệ thống cảng biển của Việt Nam ngày càng được nâng cấp,

mở rộng và hoàn thiện.
* Hạn chế: Mặc dù hệ thống cảng biển của Việt Nam mới được cải tạo,
mở rộng và nâng cấp với trang thiết bò chuyên dùng hiện đại, song điều kiện cơ
sở hạ tầng nhìn chung chưa đồng bộ, luồng lạch chưa đảm bảo an toàn cho giao
thông. Hệ thống cầu đường chưa có hoặc chưa đảm bảo cho việc lưu thông của
các loại xe chuyên chở container. Cái thiếu hơn nữa là Việt Nam chưa có một
cảng trung chuyển container cỡ quốc tế để thu hút hàng hóa trong khu vực.
2.2.1.2

- Môi trường chính trò
* Thuận lợi: Sự ổn đònh về chính trò của Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi

cho thò trường vận tải container phát triển. Những năm gần đây, chính sách
ngoại giao của Việt Nam có tính cởi mở hơn. Việt Nam đã là thành viên chính
thức của tổ chức ASEAN. Việt Nam không những đã ký các hiệp đònh hàng hải
với các nước ASEAN mà còn đang tích cực tham gia vào các tổ chức quốc tế như

(2)

Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam năm 2000-2001 - Tr. 62


- 20 APEC, WTO v.v.… đồng thời quan hệ giữa Việt Nam và Mỹ đã được bình
thường hóa.
Môi trường luật pháp ngày càng thuận lợi hơn cho đầu tư nước ngoài, đặc
biệt trong lónh vực vận tải quốc tế. Sự phát triển trong hợp tác song phương, đa
phương không sớm thì muộn cũng sẽ đưa Việt Nam tới vò trí là thành viên của
các tổ chức vận tải quốc tế.
* Hạn chế: Mặc dù cơ chế xuất nhập khẩu của Việt Nam đã được cải tiến
nhiều nhưng nhìn chung vẫn còn một số mặt cần phải tiếp tục được hoàn thiện

để tạo môi trường thuận lợi hơn cho các nhà xuất nhập khẩu cũng như cho sự
phát triển của dòch vụ vận tải container.
2.2.1.3

- Về công nghệ và thiết bò kỹ thuật
Công nghệ chế tạo tàu container và những trang thiết bò chuyên dùng

hiện đại đã tạo điều kiện thuận lợi cho dòch vụ vận tải container phát triển. Với
công nghệ đóng tàu cao đã cho hạ thủy những tàu container có sức chở tới 5000
đến 6000 teu chạy xuyên qua các đại dương. Điều này tạo thuận lợi cho APL
trong việc xây dựng được đội tàu container hùng mạnh. Những thành tựu to lớn
của cách mạng thông tin cũng tạo điều kiện thuận lợi cho APL trong hoạt động
dòch vụ vận tải container toàn cầu.
2.2.1.4

- Về điều kiện tự nhiên - xã hội
Việt Nam nằm ở vò trí đòa lý vô cùng thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực

Đông Nam Á, trên đường giao thông quốc tế từ Ấn Độ Dương lên Bắc Thái Bình
Dương. Đây là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành dòch vụ vận tải
container. Tuy nhiên, Việt Nam cũng nằm trong khu vực có nhiều bão. Chế độ
thủy triều trong vùng cũng rất phức tạp. Điều này cũng ít nhiều ảnh hưởng đến
hoạt động của APL nói riêng và của ngành dòch vụ vận tải container nói chung.
2.2.2 - Môi trường vi mô
2.2.2.1

- Đối thủ cạnh tranh
Theo báo cáo của cục Hàng Hải Việt Nam, hiện có trên 30 hãng tàu

container nổi tiếng đang khai thác tại thò trường Việt Nam (Xem phụ lục 5). Các

- 21 hãng tàu này không những cung cấp cho khách hàng những dòch vụ hoàn hảo mà
còn luôn sãn sàng đưa ra giá thấp để thu hút khách hàng về mình. Sự cạnh tranh
của các đối thủ trong ngành là hết sức gay gắt.
2.2.2.2

- Đối thủ mới tiềm ẩn
Có thể nói hiện nay Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực về

vận tải container và thò trường vận chuyển hàng hóa bằng container vẫn đang do
các công ty nước ngoài làm chủ. Do đặc điểm về nhu cầu vốn rất lớn nên trong
tương lai gần, nguy cơ nhập cuộc của đội tàu container Việt Nam là chưa rõ
ràng. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia hàng hải, chính phủ Việt
Nam đang có chủ trương khuyến khích phát triển đội tàu container Việt Nam.
Như vậy, về lâu dài khả năng nhập cuộc của đội tàu container Việt Nam là rất
đáng quan tâm. Với thò trường quốc tế, có rất nhiều đối thủ mới có đầy đủ khả
năng để tham gia khai thác thò trường Việt Nam. Việt Nam cũng đã và đang
tham gia nhiều tổ chức vận tải quốc tế đồng thời có chủ trương hợp tác kinh tế
với nhiều quốc gia trên thế giới do vậy, khả năng nhập cuộc của các đối thủ mới
vào thò trường vận tải container ở Việt Nam là rất cao.
2.2.2.3

- Dòch vụ thay thế
Bên cạnh dòch vụ vận tải container, hàng hóa còn có thể được vận chuyển

theo phương thức hàng rời (phân bón, xi măng, than, …), vận chuyển bằng đường
hàng không (hàng thời trang, hàng tươi sống, hàng số lượng nhỏ nhưng trò giá
cáo,…), đường sắt, đường bộ. Đây là các dòch vụ thay thế chủ yếu của dòch vụ
vận tải container.

2.2.3 - Điều kiện kinh doanh nội tại của APL
2.2.3.1 - Thuận lợi
-

Theo “APL basic 2000”, hiện nay, APL là một trong những hãng tàu
container đứng hàng đầu trên thế giới với 76 tàu container các loại và cung
cấp dòch vụ vận tải container cho trên 125 nước. Trong số tàu container hiện
có, số lượng tàu container trẻ dưới 15 tuổi chiếm trên 70%. Số lượng tàu có
trọng tải lớn có khả năng chở trên 4500 teus chiếm trên 35%.


- 22 -

Đội ngũ nhân viên của APL chủ yếu còn trẻ, nhanh nhẹn, ham học hỏi.

-

APL có hệ thống đại lý toàn cầu. Đại lý của APL có mặt ở hầu hết các nước
trên thế giới nơi có hoạt động của APL.

-

APL có hệ thống nối mạng toàn cầu cho phép các đại lý trên toàn thế giới có
thể liên lạc với nhau một cách dễ dàng. Hệ thống nối mạng này cũng cho
phép cung cấp đầy đủ, chính xác và kòp thời toàn bộ những thông tin cần
thiết về bất kỳ lô hàng nào sử dụng dòch vụ của APL.

2.2.3.2 - Khó khăn
Do chính sách bảo hộ của chính phủ Việt Nam trong lónh vực vận tải quốc
tế nên, về nhân sự, đại lý của APL vẫn trực tiếp thuộc quyền quản lý của

Vietfracht. Điều này tạo lên cơ cấu tổ chức cồng kềnh, gây khó khăn trong quản
lý, điều hành kinh doanh. Nhiều nhân viên có trình độ và kỹ năng nghiệp vụ yếu
nhưng không thể thay thế được do APL không quản lý về nhân sự. Công tác đào
tạo nguồn nhân lực chưa được quan tâm triệt để.
2.3 - Phân tích tình hình hoạt động của APL tại Việt Nam thời gian qua
2.3.1 - Chỉ tiêu về doanh số, doanh thu
Đây là chỉ tiêu quan trọng nhằm đánh giá khả năng cũng như hiệu quả
hoạt động kinh doanh của một hãng tàu container. Bảng 4 cho thấy kết quả kinh
doanh của APL liên tục tăng từ năm 1995 đến năm 2000.
Bảng 4: Kết quả kinh doanh của APL trong những năm qua
Năm
Số lượng (teus)
Tốc độ tăng (%)
Doanh thu (USD)

Tỷ lệ (%)

1995
11453

1996

1997

17381
134,30

19319
125,60

1998
25076
129,80

1999
36396
145,14

2000
47992
131,86

14029925 18211104 22294126 29890174 40212647 55719111

129,80

122,42

134,07

134,53

138,56

Nguồn: báo cáo của phòng marketing APL


- 23 Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng này không đều qua các năm. Năm 1997, tốc
độ tăng trưởng ở mức thấp nhất do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính
tiền tệ ở khu vực Đông Nam Á. ảnh hưởng không tốt đến lượng hàng xuất nhập

khẩu của Việt Nam. Đây cũng là nguyên nhân làm cho tốc độ tăng doanh thu bò
chậm lại. Năm 1999 và 2000, APL đạt được tốc độ tăng trưởng rất khả quan do
việc sát nhập giữa NOL và APL đã đi vào ổn đònh và phát huy tác dụng.
2.3.2 - So sánh giữa doanh số hàng xuất và doanh số hàng nhập
Để hiểu rõ hơn về kết quả kinh doanh của APL, cần phân tích cụ thể hơn
chỉ tiêu doanh số hàng xuất và doanh số hàng nhập.
Bảng 5: Doanh số hàng xuất và hàng nhập
Đơn vò : Teu
Năm
Số lượng

1995

1996

1997

1998

1999

2000

4353

6153

9467

16342

22176

26548

7100

9228

9852

8734

14220

21444

11453

15381

19319

25076

36396

47992

hàng xuất

Số lượng
hàng nhập
Cộng

Nguồn: Báo cáo của phòng marketing APL
Bảng 5 cho thấy, trước khi xảy ra khủng hoảng tài chính năm 1997, Việt
Nam đang là nước nhập siêu về số lượng do nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt
Nam đang ở mức cao. Lượng hàng nhập khẩu lớn hơn lượng hàng xuất khẩu làm
cho lượng container tại cảng luôn bò dư thừa. Thực tế cũng cho thấy APL luôn
phải chuyển container rỗng từ Việt Nam đi Singapore và do vậy chi phí dòch vụ
tăng. Năm 1997, số lượng hàng nhập khẩu chững lại do lượng đầu tư nước ngoài
vào Việt Nam giảm mạnh trong khi số lượng hàng xuất vẫn tiếp tục tăng. Sau
năm 1997, Việt Nam chuyển từ nước nhập siêu về số lượng sang xuất siêu về số
lượng. Theo báo cáo của phòng marketing APL, chỉ tính riêng năm 2000 APL đã
nhập về 5140 teu rỗng với chi phí lên tới 408.320 USD.


- 24 2.3.3 - So sánh giữa doanh thu hàng xuất và doanh thu hàng nhập
Ở một góc độ khác, phân tích doanh thu của APL cho thấy doanh thu hàng
xuất liên tục tăng trong khi đó doanh thu hàng nhập khẩu của APL bò sụt giảm
trong năm 1997 và 1998 (Bảng 6). Nguyên nhân là do bò ảnh hưởng của cuộc
khủng hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực. Lượng hàng nhập khẩu vào Việt
Nam chững lại trong khi giá cước giảm làm cho doanh thu về hàng nhập của
APL bò giảm.
Bảng 6: Doanh thu hàng xuất và doanh thu hàng nhập
Đơn vò: USD
Năm
Doanh thu
hàng xuất
Doanh thu

hàng nhập

1995
5031200

8998725

1996
6742191

1997

1998

1999

2000

10924918 19979664 26145504 34344288

11468913 11369208 9910510

14067143 21374823

Cộng 14029925 18211104 22294126 29890174 40212647 55719111
Nguồn: báo cáo của phòng marketing APL
2.3.4 - Kết quả hoạt động của APL tại TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Đà
Nẵng
Đánh giá hoạt động của APL tại 3 thành phố lớn: TP. Hố Chí Minh, Hải
Phòng, Đá Nẵng cho thấy hoạt động của APL diễn ra tại TP. Hồ Chí Minh là

mạnh nhất với 75,84% doanh số và 71,07% doanh thu (Bảng 7). Điều này phản
ánh tầm quan trọng trong hoạt động của APL tại TP. Hồ Chí Minh so với Hải
Phòng và Đà Nẵng. Đây cũng là một trong những cơ sở để APL có sự phân bố
nguồn lực một cách hợp lý.