tiểu luận logistics thực trạng và một số giải pháp phát triển ngành logistics việt nam

MỤC LỤC


LỜI MỞ ĐẦU
Trong bối cảnh toàn cầu hóa quốc tế hóa diễn ra ngày càng sâu rộng, Việt
Nam đang nỗ lực hòa mình vào sự phát triển không ngừng của nền kinh tế toàn
cầu, việc trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới (WTO)
đã tạo cơ hội cho Việt Nam hội nhập vào nền kinh tế thế giới, phát triển kinh tế
nước nhà góp phần thực hiện thắng lợi công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa
đất nước do Đảng và Nhà Nước đã đề ra. Trên thực tế, ngoại thương đã và đang
đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong quá trình phát triển kinh tế xã hội
của mỗi quốc gia trên thế giới. Càng mở cửa và hòa nhập thì hơn bao giờ hết
ngoại thương lại càng khẳng định vị trí quan trọng của mình. Hoạt động ngoại
thương sẽ rất phát triển nếu như hoạt động vận tải giao nhận thật sự lớn mạnh vì
đây chính là trung gian quan trọng giúp cho quá trình xuất nhập khẩu diễn ra
thuận lợi. Với lợi thế địa lý thuận lợi, tiềm năng phát triển trong tương lai cùng
với sự quan tâm đầu tư đúng mức của Chính phủ trong thời gian qua, hoạt động
giao nhận kinh doanh Logistics tại Việt Nam đang phát triển ngày càng lớn
mạnh cả về số lượng lẫn chất lượng đóng góp rất lớn vào tổng thu nhập quốc
dân (GDP) hàng năm của đất nước, xứng đáng là ngành chiếm vị trí quan trọng
cần được nhà nước ưu tiên phát triển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp kinh doanh
trong lĩnh vực Logistics của Việt Nam đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt từ
phía các doanh nghiệp nước ngoài với vốn, kinh nghiệm và quy mô vô cùng lớn.
Cơ hội phát triển rất lớn từ những tiềm năng sẵn có nhưng thách thức đặt ra do
các doanh nghiệp kinh doanh Logistics lại càng lớn hơn. Trong quá trình hoạt
động kinh doanh các doanh nghiệp sẽ gặp rất nhiều khó khăn để khẳng định vị
thế, mở rộng quy mô, tăng lợi nhuận,..cho doanh nghiệp của mình. Để thực hiện
thành công chiếc lược phát triển mà mỗi doanh nghiệp đề ra thì về ngắn hạn và
dài hạn doanh nghiệp cần có giải pháp cụ thể và cần thực hiện các giải pháp
trong thực tế. Có như vậy ngành Logistics Việt Nam mới có thể phát triển vượt
bậc mới có thể ngày càng lớn mạnh, đất nước Việt Nam mới có thể trở thành

trung tâm Logistics của khu vực. Chính vì lý do đó nên chúng em đã quyết định
chọn chủ đề tiểu luận là: “THỰC TRẠNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT
TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM”.
2


I. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VIỆT NAM:
1. Khái niệm về Logistics:
Ngày nay, thuật ngữ Logistics được sử dụng trong lĩnh vực kinh tế như một
ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam,
Logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một
hoặc nhiều công đoạn bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục
hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các
dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng các phí thù lao. Hoặc hiểu một
cách đơn giản, Logistics là thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những
thông tin có liên quan từ nơi hình thành nên hàng hóa cho đến điểm tiêu thụ cuối
cùng.
Trong thời gian đầu, Logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức
kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình
phát triển, Logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành
dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế.
2. Lịch sử về logistics Việt Nam:
Một điều khá thú vị là Logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên
không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics
được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong 2 cuộc Đại chiến thế giới để di
chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu
cần cho lực lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động Logistics là yếu tố có tác
động rất lớn tới thành bại trên chiến trường.
Trong chiến tranh Việt Nam, Quang Trung – Nguyễn Huệ và Đại tướng Võ
Nguyên Giáp cũng đã ứng dụng nguyên lý Logistics dẫn đến chiến công vang dội

là cuộc hành quân thần tốc đại phá quân Thanh (1789) và chiến dịch Điện Biên
Phủ (1954).
Dịch vụ Logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở
của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận.

3


3. Phân loại:
Có thể phân loại ngành dịch vụ Logistics Việt Nam hiện nay như sau:
• Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường
biển, hàng không..)
• Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay,
ga…)
• Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ Logistics
• Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh
nghiệp khác như giải pháp phần mềm Logistics, tư vấn, giám định, kiểm
tra, tài chính.

II. THỰC TRẠNG LOGISTICS VIỆT NAM VÀ SO SÁNH VỚI CÁC NƯỚC
KHÁC TRÊN THẾ GIỚI:
1. Khái quát thực trạng Logistics Việt Nam:
1.1.Năm 2015:
 Hoạt động khai thác cảng:
• Trong năm 2014, tổng sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống
cảng biển cả nước đạt 10,240 nghìn TEU, tăng 16.2% so với cùng kỳ.
Trong giai đoạn từ 1999 – 2014, sản lượng hàng hóa container luôn tăng
trưởng đều đặn qua các năm, với mức bình quân 17.43%/năm.
• Trong đó, sản lượng hàng hóa thông qua khu vực miền Nam chiếm tỷ
trọng lớn nhất 66.6%, khu vực miền Bắc và miền Trung lần lượt chiếm tỷ

trọng 30.5% và 2.9%
• Sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam dự
báo trong năm 2015 khoảng 11,000 – 12,000 nghìn TEU.
• Tính đến thời điểm cuối năm 2014, tổng mức công suất khai thác cảng tại
khu vực phía Bắc đạt hơn 4,800 nghìn TEU và tăng lên 5,000 nghìn TEU
vào cuối năm 2015.

4


 Hoạt động vận tải:
• Cơ cấu vận tải của Việt Nam có nhiều bất cân đối so với toàn cầu với sự
chiếm ưu thế của vận tải đường bộ và thủy nội địa, trong khi vận tải
đường biển và đường hàng không chiếm tỷ trọng rất thấp (khoảng 6,5%).
• Ngành vận tải biển Việt Nam nhìn chung còn yếu và hoạt động chưa hiệu
quả. Các tuyến quốc tế, đội tàu Việt Nam chỉ chạy tuyến ngắn và chiếm
khoảng 12% thị phần. Các tuyến nội địa chiếm hơn 90% do được sự bảo
hộ của chính phủ. Đội tàu biển Việt Nam cũng chủ yếu là tàu hàng rời và
tàu dầu, trong khi tàu container thì rất ít. Với mức ước thấp trong hơn 5
năm qua, hoạt động của các hãng tàu Việt Nam gặp nhiều khó khăn, nhiều
doanh nghiệp thua lỗ nặng, phá sản.
• Vận tải hàng hóa hàng không chiếm khoảng 25% giá trị xuất nhập khẩu
của Việt Nam. Hiện có hơn 50 hãng hàng không nước ngoài và 4 hãng
hàng không nội địa hoạt động ở Việt Nam. 4 hãng hàng không Việt Nam
chiếm tỷ trọng tuyệt đối trong các tuyến nội địa do chính sách bảo hộ của
chính phủ. Còn các tuyến quốc tế, ưu thế thuộc về các hãng nước ngoài
với 82% thị phần. Các tuyến vận chuyển hàng hóa hàng không quốc tế
chủ yếu ở Việt là Châu Á – Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ.
 Hoạt động điều phối Logistics:
• Tính đến thời điểm cuối năm 2014, tổng mức công suất khai thác cảng tại

khu vực phía Bắc đạt hơn 4,800 nghìn TEU và tăng lên 5,000 nghìn TEU
vào cuối năm 2015.
• Hoạt động hệ thống ICD ở phía Nam phát triển mạnh mẽ hơn phía Bắc
với sản lượng hàng hóa thông qua gấp khoảng 3.5 lần, và trung chuyển
được khoảng 50% hàng hóa cho hệ thống cảng miền Nam.
• Theo thống kê từ dữ liệu Amstrong & Associates, thị trường cung cấp 3PL
tại Việt Nam trong năm 2014 ước tính đạt 1.2 tỷ USD, tỷ lệ còn rất thấp so
với mức trung bình thế giới.

5


1.2.Năm 2016:
 Hoạt động khai thác cảng:
Tại Việt Nam, ngành khai thác cảng có xu hướng ngày càng phát
triển, trong đó khu vực miền Nam chiếm tỷ trọng lớn nhất, miền Trung có
tỷ trọng nhỏ nhất.
 Hoạt động vận tải:
• Hoạt động vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu doanh thu toàn
ngành logistics, sản lượng vận chuyển hàng hóa năm 2016 ước tính đạt
1,242.4 triệu tấn, tăng 10.6% so với năm 2015. Trong đó, sản lượng hàng
hóa vận chuyển của các loại hình vận tải đường biển, đường sông, đường
bộ và hàng không đều tăng, duy chỉ có sản lượng hàng hóa qua đường sắt
là giảm đáng kể (giảm 22% so với năm 2015).
• Vận tải đường bộ đóng góp tỷ trọng doanh thu lớn nhất toàn ngành, là loại
hình vận tải có mạng lưới giao thông phát triển và được đầu tư nhiều nhất,
sản lượng hàng hóa vận tải đường bộ đạt mức tăng trưởng CAGR 10.25%
trong giai đoạn 2006 – 2016. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ Việt Nam
hiện nay còn nhiều hạn chế như tỷ lệ quốc lộ thấp và khả năng chịu tải
kém, gây khó khăn cho các doanh nghiệp khi phải tăng chi phí, thời gian,

tăng rủi ro cho hàng hóa.
• Vận tải đường sắt có sản lượng hàng hóa thông qua liên tục giảm trong
các năm qua do cơ sở hạ tầng, công nghệ lạc hậu không đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển. Hiện nay, dường sắt Việt Nam chỉ đảm nhận chưa tới 1%
lượng hàng vận chuyển và không phục vụ cho thương mại quốc tế. Năm
2016, sản lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt ước đạt 5.2 triệu tấn,
giảm 22% và 3.2 tỷ tấn.km, giảm 19.4% so với năm 2015.
• Vận tải đường biển năm 2016 cũng gặp nhiều khó khăn do sự mất cân đối,
dư thừa tàu dẫn đến cạnh tranh gay gắt, giá cước sụt giảm liên tục, sản
lượng vận chuyển hàng hóa ước đạt 125 triệu tấn.
• Doanh thu từ hoạt động kho bãi và bốc xếp hàng hóa có xu hướng liên tục
tăng trong giai đoạn 2010 – 2015 với CAGR lần lượt là 16.8% và 12.6%.

6


Trong đó, doanh thu từ hoạt động kho bãi, lưu giữ trong kho ngoại quan
và từ hoạt động bốc xếp hàng tại cảng biển chiếm tỷ trọng lớn nhất.
1.3.Năm 2017:
 Dịch vụ vận tải:
• Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 10 tháng, khối lượng vận
tải hàng hóa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm trước,
khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4%, trong đó vận tải
trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng
11,4%; vận tải ngoài nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ
tấn.km, tăng 1,8%.
• Xét theo ngành vận tải, đường bộ đạt 922,2 triệu tấn, tăng 10,6% và 59,1
tỷ tấn.km, tăng 11,8% so với cùng kỳ năm trước; đường thủy nội địa đạt
205,2 triệu tấn, tăng 7,4% và 43,6 tỷ tấn.km, tăng 8%; đường biển đạt 57,3
triệu tấn, tăng 9,6% và 115,1 tỷ tấn.km, tăng 3,1%; đường sắt đạt 4,5 triệu

tấn, tăng 8,1% và 2,9 tỷ tấn.km, tăng 12,6%; đường hàng không đạt 262,1
nghìn tấn, tăng 8,8% và 675,9 triệu tấn.km, tăng 9,7%.
• Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, trong cơ cấu vận tải hành khách
hiện nay đường bộ vẫn chiếm nhiều nhất với 95,75%, đường sắt chiếm
1,14%, hàng không 2,05%, đường thủy nội địa chiếm 0,19%, hàng hải
chiếm 0,01%. Đối với vận tải hàng hóa, hiện nay vận tải đường bộ vẫn
chiếm hơn 70%, làm mất cân đối giữa các phương thức vận tải. Tuy nhiên
do nhược điểm về dung tích và trọng tải chuyên chở ít nên phương thức
này ít khi được sử dụng để vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu xuyên biên
giới.
2. So sánh thực trạng Logistics Việt Nam với các nước khác trên thế
giới:
2.1.Chỉ số hiệu quả:
Thế giới
1
21
31
7


43
53
65
81
117
147
149
Bảng 1: Xếp hạng về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics của các nước ASEAN
Nếu so sánh riêng trong khu vực ASEAN (không tính đến Brunei), thì Việt
Nam ở vị trí thứ 5 sau cả Malaysia, Thailand và Indonesia. Ở vị trí này, hệ thống

logistics của Việt Nam được đánh giá trung bình so với mức tốt nhất của
Singapore.
Hiện nay, thủ tục hải quan tại Việt Nam vẫn được thực hiện theo hình thức
thủ công và mang nặng tính giấy tờ. Chính điều này dẫn đến thời gian thực hiện
hoạt động hải quan kéo dài ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa quốc tế. Lấy
một ví dụ cụ thể như sau: một doanh nghiệp Đồng Nai xuất hàng vào kho CFS
Bình Dương để gom hàng đi bằng đường biển, tuy nhiên khách hàng yêu cầu
phải đi bằng đường hàng không. Doanh nghiệp này muốn thực hiện việc vận
chuyển lô hàng từ kho CFS Bình Dương đến sân bay Tân Sơn Nhất tại thành phố
Hồ Chí Minh và xuất hàng bằng đường hàng không thì phải tốn hơn 1 tuần làm
việc với hải quan Đồng Nai, Bình Dương và thành phố Hồ Chí Minh. Lý do là
hải quan ở từng địa phương chỉ chịu trách nhiệm từng phần công việc của mình
và không có sự phối hợp với nhau. Nếu lô hàng này ở Singapore, thì chỉ cần
khoảng 0.5 ngày để hoàn thành xong thủ tục hải quan. Vì sao hải quan Singapore
có thể làm nhanh đến thế? Đơn giản là vì họ phối hợp với nhau rất nhịp nhàng
dựa trên công nghệ thông tin. Khi doanh nghiệp Singapore đăng ký thủ tục xuất
hàng thì chi tiết lô hàng đó được đưa vào hệ thống chung mà có thể được “nhìn
thấy”bởi các cơ quan chức năng. Chính điều này mà dù hải quan ở sân bay, cảng
biển không trực tiếp làm với doanh nghiệp nhưng vẫn có thể biết được tình trạng
của lô hàng và hoàn cảnh của doanh nghiệp.

8


2.2.Chỉ số năng lực quốc gia về logistic (LPI):
Hiện nay, xếp hạng theo chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam
đang đứng thứ 64/160 và đứng thứ 4 trong ASEAN (sau Singapore, Malaysia,
Thái Lan). Với tốc độ phát triển hàng năm đạt 16 - 20%. Đây là một trong những
ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất của Việt Nam trong thời gian qua.
2.3.Chi phí vận tải:

Dựa trên kết quả nghiên cứu tại báo cáo “Tạo thuận lợi thương mại, tạo
giá trị và năng lực cạnh tranh của Ngân hàng thế giới” năm 2013 thì chi phí
logistic của Việt Nam còn tương đối cao so với các nước trong khu vực và trên
thế giới, ước tính vào khoảng 20,7% so với tổng giá trị sản phẩm quốc nội (GDP)
trong khi tỷ lệ này của của Mỹ 7,7%, của Singapore là 8%, các nước thuộc khối
EU là 10%, Nhật 11%, tỷ trọng này cũng cao hơn các nước đang phát triển trong
khu vực như Thái Lan (khoảng 18%), Trung Quốc (khoảng 19%).
Nếu lấy tỷ lệ chi phí vận tải trong tổng chi phí logistic là 56% như nghiên
cứu “Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam” do JICA thực hiện năm
2010 (VISSTRAN 2) thì chi phí vận tải ở nước ta hiện đang chiếm khoảng 11,8%
tổng giá trị sản phẩm quốc nội.
Tổng chi phí logistics tại Việt Nam, bao gồm chi phí vận chuyển, lưu kho,
kho bãi, thủ tục hải quan và các công việc giấy tờ khác, hàng năm lên đến 37 - 40
tỷ USD. Cước phí VTHH của Việt Nam so với các nước trong khu vực và thế
giới chỉ ở mức trung bình. Cước phí ở Việt Nam cao hơn Thái Lan và Trung
Quốc một chút nhưng lại thấp hơn nhiều so với Nhật Bản và Hàn Quốc. Tuy
nhiên, nếu tính mức cước phí này trên mức thu nhập bình quân đầu người thì Việt
Nam lại là nước có cước phí vận tải cao nhất, đắt đỏ nhất trong những nước so
sánh. Điều này khiến cho ông Nestor Sherbey, chuyên gia tư vấn của Liên minh
Tạo thuận lợi thương mại Việt Nam (VTFA) nhận xét đây là một sự lãng phí lớn,
vượt cả tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ cách đây 2 năm.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), năm 2015, chi phí logistics ở Việt Nam
tương đương 20,9% GDP. Điều này được cho là đã làm giảm tính cạnh tranh về
9


chi phí của các DN Việt Nam. Dẫn số liệu báo cáo tình hình hoạt động logistics ở
châu Á hồi năm ngoái, ông Nestor Sherbey cho biết, chi phí logistics ở Việt Nam
ở mức cao nhất trên thế giới, trong khi đó, tỷ lệ này ở Mỹ, EU và phần còn lại
của thế giới lần lượt tương ứng là 9%, 13% và 15% GDP.

Theo phân tích cước phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng hóa ở
Việt Nam của Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức - Trường Đại học Việt Đức,
kết quả tính toán và nghiên cứu tiến hành so sánh cước phí vận chuyển giữa ba
phương thức là đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt cho thấy: Khi xem
xét cước phí vận tải đường dài (trên 100km) thì cước phí vận tải đường bộ cao
gần 3.7 lần so với vận tải thủy nội địa, và vận tải thủy nội địa cao gấp khoảng 2.3
lần so với vận tải sắt. Cước phí vận tải luôn có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tổng
chi phí vận hành phương tiện.
2.4.Cơ sở hạ tầng:
Cơ sở hạ tầng
Cảng hàng
không
Cảng biển
Vận chuyển
Năng lượng
Hệ thống thông
tin
Nguồn nhân lực
Công nghệ
Hiệu quả quản
lý
Minh bạch quản
lý

Singapore

Thái
Lan

Việt

Nam

Myanmar

Lào

Cambodia

4.9

3.1

1.9

1.6

1.5

1.6

4.9
4.6
4.4

2.5
1.6
2.7

2.0
1.9

1.9

1.5
1.6
1.6

1.5
1.5

1.5
1.8
1.8

4.7

3.0

2.2

1.4

1.5

1.4

4.1
3.8

2.7
2.62

2.7
1.9

2.3
1.8

1.7
2.5

1.4
1.3

4.5

2.3

1.4

1.6

1.3

1.1

4.3

2.3

1.5

1.6

1.4

1.1

Bảng 2: So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong khu vực
ASEAN
(Việc đo lường dựa trên thang điểm 5 là cao nhất)

10


Hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn lạc hậu và cần phải đầu tư nhiều
để có thể phục vụ cho hoạt động phát triển kinh tế nói chung và hoạt động
logistics nói riêng.
Đối với hạ tầng công nghệ thông tin, Việt Nam vẫn chưa đạt được những
tiến bộ trong việc áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics, chẳng hạn như sử
dụng hệ thống truyền tin EDI4. Trong khi đó, Singapore đã ứng dụng hệ thống
này vào đầu thập kỷ 90. Hơn thế nữa, Singapore đã xây dựng thành công cổng
công nghệ thông tin gọi là Portnet, nơi mà thông tin được quản lý và chia sẻ bởi
các hãng tàu, các hãng vận chuyển đường bộ, các nhà giao nhận và cả các cơ
quan chính phủ. Đây cũng chính là một trong những kết quả đã đưa Singapore
trở thành một trong những quốc gia có hệ thống logistics tốt nhất thế giới hiện
nay.

III. NGUYÊN NHÂN KHIẾN CHO LOGISTICS VIỆT NAM CHẬM PHÁT
TRIỂN:
1. Chi phí Logistics tại Việt Nam cao:

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam, chi phí logistics
của Việt Nam tương đương khoảng 20,9% GDP (trong đó, chi phí vận tải chiếm
tới 59%). Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai
con số hằng năm, nhưng chi phí logistics chiếm tới 20 – 25% GDP cả nước, dẫn
đến sự lãng phí nhiều nguồn lực. Trong khi đó, chi phí này ở các nước phát triển
chỉ khoảng 10 – 13% và các nước đang phát triển cũng chỉ ở mức 15 – 20% (chi
phí logistics của Trung Quốc chiếm 19% GDP, Thái Lan khoảng 18%, Nhật Bản
khoảng 11%, các nước thuộc khối EU khoảng 10%). Trong khu vực ASEAN,
một số nước như Thái Lan, Singapore,.. đã giảm được chi phí logistics, trong khi
chi phí của Việt Nam vẫn ở một mức cao, đây là một rào cản lớn đối với năng lực
cạnh tranh. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics ở Việt
Nam hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới 3
lần. Bên cạnh đó, theo thống kê của VCCI, hiện nay vận chuyển một container

11


hàng hóa từ cảng Hải Phòng về Hà Nội chỉ khoảng 100 km nhưng chi phí đắt gấp
3 lần so với vận chuyển một container từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Theo ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics
Việt Nam, điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam là chi phí dịch vụ
chưa cạnh tranh tốt, chất lượng cung cấp một số dịch vụ chưa cao. Điều này xuất
phát chủ yếu từ việc các doanh nghiệp hạn chế về quy mô, vốn, kinh nghiệm,
trình độ quản lý, khả năng áp dụng công nghệ thông tin cũng như trình độ nguồn
nhân lực. Bên cạnh đó, theo Bộ GTVT, trong khâu vận tải, tại Việt Nam cũng
như các nước khác trên thế giới, chi phí vận tải luôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong
tổng chi phí logistics và ở mỗi mặt hàng lại có tỷ lệ khác nhau, cụ thể tỷ lệ này
tại các nước như sau: Việt Nam khoảng 59%, Mỹ khoảng 63,6%, Thái Lan
khoảng 53,5%.
Tổng chi phí logistics tại Việt Nam ( bao gồm chi phí vận chuyển, lưu kho,

kho bãi, thủ tục hải quan và các công việc giấy tờ khác) hàng năm lên đến 37 - 40
tỷ USD. Cước phí vận tải hàng hóa của Việt Nam so với các nước trong khu vực
và thế giới chỉ ở mức trung bình. Cước phí ở Việt Nam cao hơn Thái Lan và
Trung Quốc một chút nhưng lại thấp hơn nhiều so với Nhật Bản và Hàn Quốc.
Tuy nhiên, nếu tính mức cước phí này trên mức thu nhập bình quân đầu người thì
Việt Nam lại là nước có cước phí vận tải cao nhất, đắt đỏ nhất trong những nước
so sánh. Điều này khiến cho ông Nestor Sherbey – chuyên gia tư vấn của Liên
minh Tạo thuận lợi thương mại Việt Nam (VTFA) – nhận xét đây là một sự lãng
phí lớn, vượt cả tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ cách đây 2
năm về trước.
Phát biểu tại Hội nghị trực tuyến toàn quốc về Logistics, Thủ tướng Nguyễn
Xuân Phúc cho rằng gánh nặng chi phí đang là rào cản lớn đối với doanh nghiệp,
trong đó chi phí vận tải cao là một trong những yếu tố chủ yếu tác động đến chi
phí logistics trong nước. Theo báo cáo của Vụ Vận tải, Bộ GTVT, năm 2017, vận
tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới gần 80% thị phần vận tải, trong
khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội

12


địa, đường biển chỉ chiếm tương ứng 17,7% và 4,7%. Cá biệt vận tải đường sắt
chỉ chiếm 0,39%.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đánh giá, nguyên nhân chi phí đường bộ cao
là do sự cạnh tranh không lành mạnh, giao dịch chủ yếu qua trung gian, chưa tối
ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải. Bên cạnh đó, chi phí xăng dầu
chiếm khoảng 30 - 35%, phí cầu đường (phí BOT) bình quân chiếm khoảng 10 15%. Trong khi đó, các loại hình vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường
biển có chi phí thấp, nhưng thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí bốc dỡ cao,
chưa được đầu tư nâng cấp. Cụ thể, đường sắt hiện có 296 đầu máy; trong đó,
118 đầu máy dưới 20 năm, còn lại là 20 - 44 năm. Đặc biệt trong số 5.957 toa xe
(1.010 toa xe khách, 4.947 toa hàng) đa số có thời gian khai thác từ 30 - 40 năm,

tải trọng xếp hàng thấp chỉ từ 28 - 34 tấn/xe. Tự trọng toa xe cao thường chiếm
40% tổng trọng toa xe, gây lãng phí sức kéo. Đối với phương tiện đường thủy nội
địa, đường biển việc đầu tư đội tàu còn dàn trải, hầu hết các tàu đã có tuổi đời
cao, các tàu được đóng mới chưa được đầu tư trang bị công nghệ tiên tiến… Đối
với phương tiện hàng không, chưa có các tàu bay chuyên chở hàng hóa. Bên cạnh
đó, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ hoặc kết nối các phương thức vận tải
chưa tốt sẽ làm phát sinh thêm công đoạn chuyển tải trong quy trình xếp dỡ,
khiến chi phí xếp dỡ tăng cao.
Một chi phí khác mà theo đánh giá của Chủ tịch VLA là rất lãng phí, đó là
chi phí kiểm tra chuyên ngành. Đây là một vấn đề nổi cộm được Bộ Kế hoạch và
Đầu tư nhấn mạnh trong báo cáo về tình hình thực hiện Nghị quyết năm 2017.
Theo quy định tại Thông tư số 285/2016 Bộ Tài chính, mức phí mới về kiểm dịch
thú y rất cao và chênh lệch lớn so với mức phí cũ; ảnh hưởng nhiều tới chi phí
của doanh nghiệp. Ví dụ, trong năm 2016, chi phí kiểm tra chuyên ngành của một
doanh nghiệp trên địa bàn TP HCM vào khoảng 300 triệu/tháng thì nay đã tăng
gần 700 triệu đồng/tháng do áp dụng theo mức phí mới này. Thời gian kiểm tra
thực tế kéo dài đến 48 tiếng, thậm chí có trường hợp kéo dài 72 tiếng, tức 3 ngày.
Như vậy, chi phí lưu kho lưu bãi của các doanh nghiệp là “khủng khiếp”. Bởi tại
khu vực cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, mỗi năm có khoảng 80 triệu TEU
13


(container tiêu chuẩn) hàng hóa, trong đó có khoảng 10% là thức ăn chăn nuôi
hoặc nguyên liệu thức ăn chăn nuôi, tức là khoảng 8 triệu container. Đây chỉ là
một trong những ví dụ rất nhỏ liên quan đến chi phí kiểm tra chuyên ngành.
2. Nhân lực thiếu về chất và lượng:
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại
Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Hầu như các cuộc hội thảo liên
quan đến lĩnh vực này đều nhất trí đánh giá lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả
về số lượng và chất lượng.

Theo thông tin từ Viện Nghiên cứu & phát triển logistics Việt Nam, trong 3
năm tới, trung bình các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần thêm 18.000 lao động,
các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có
chuyên môn về logistics. Theo ước tính của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt
Nam (VIFFAS), khoảng 140 công ty hội viên hiện nay có tổng số khoảng 4.000
nhân viên. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, chưa kể khoảng 4.000-5.000 người
bán chuyên nghiệp. Cũng theo VIFFAS, nguồn cung cấp lao động cho ngành
logistic chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Nhưng thực tế, hầu hết các công
ty dịch vụ logistics ở VN hiện nay đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình
độ cao.
Theo thống kê, ở Việt Nam hiện nay, ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung
ứng vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu và mới chỉ có ở một số ít trường đại học.
Từ năm học 2008, Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh mới
chiêu sinh ngành Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức. Đây là trường đại
học đầu tiên và duy nhất ở Việt Nam mở ngành này. Còn lại sinh viên các trường
Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 45 tiết có liên
quan và chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Với 45
tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics
thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho
sinh viên. Ngoài ra, giáo trình, tài liệu tham khảo bằng tiếng Việt khan hiếm, giáo
trình tiếng Anh khó tiếp cận. Không có mô phỏng về doanh nghiệp logistics, các
phần mềm mô phỏng tối ưu toàn chuỗi không được đưa vào dạy. Sự gắn kết giữa
doanh nghiệp và nhà trường chưa nhiều, chưa thiết thực, và chưa đáp ứng được
14


nhu cầu của doanh nghiệp cũng như sinh viên. Vì vậy số chuyên gia được đào tạo
chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.
Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ
quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến các công ty logistics.

Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần
lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật tri
thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ
nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành
ngoài logistics, số còn trẻ chưa được tham gia hoạch định chính sách. Còn lực
lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì
đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên
nghiệp, chỉ có 1-2% lực lượng nhân công này được đào tạo bài bản, chuyên
nghiệp.
Một khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM về chất lượng nhân
lực logistics cho thấy, 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn
và kiến thức về logistics, 30% DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% DN
hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
3. Cơ sở hạ tầng yếu kém:
Có thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim,
mạch máu của hoạt động logistics. Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất
về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu
vực Đông Nam Á.
 Về hệ thống cảng biển :
Hiện nay, cả nước có 44 cảng biển (250 bến cảng) với 59.405m dài cầu
cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470 - 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng
biển Việt Nam gồm 6 nhóm, bao gồm: 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế
(loại 1A), 11 cảng đầu mối khu vực (loại 1), 21 cảng địa phương và một số cảng
chuyên dùng. Trong đó, các cảng loại 1 và 1A là cảng chính trong hệ thống cảng
biển quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược

15


phát triển kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò

của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Tuy nhiên, hiệu quả sử dụng, khai thác hệ thống cảng biển của nước ta còn
thấp, chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế. Hiện tại, phần lớn các cảng biển
còn chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, vẫn sử dụng công
nghệ quản lý, khai thác lạc hậu, năng suất xếp dỡ hạn chế (chỉ đạt 45% - 50%
mức tiên tiến của thế giới).
Ngoài ra, tồn tại lớn nhất hiện nay là sự không đồng bộ giữa cảng biển và
cơ sở hạ tầng kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực
hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng
(bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logistics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng
lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng. Hệ thống giao thông kết nối cảng
không được chú trọng khiến nhiều cảng biển rơi vào thế bị “cô lập”. Hầu hết các
trục đường giao thông nối với cảng biển đang xuống cấp, không đáp ứng nhu cầu
vận chuyển hàng hóa của các cảng. Điều này không chỉ dẫn tới tình trạng cảng
nhiều, hàng hóa ít, mà còn làm suy yếu năng lực thông quan hàng hóa ở các cảng
vốn là đô thị lớn, nhưng phải chịu sức ép về dân số tăng nhanh và hạ tầng giao
thông xuống cấp, v.v. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình
trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; cảng “treo” tại các bến
Hiệp Phước, Phú Hữu (TP. Hồ Chí Minh); hoạt động cầm chừng tại các bến/khu
bến thuộc đồng bằng sông Cửu Long, không phát huy được năng lực của khu bến
Đình Vũ (Hải Phòng), Cái Lân (Quảng Ninh).
 Về cơ sở hạ tầng đường bộ :
Hiện nay, Việt Nam có mạng lưới đường bộ có tổng chiều dài là
256.000km với 17,2 nghìn km đường quốc lộ và 23,5 nghìn km đường tỉnh lộ.
Tuy vậy, hầu hết đường bộ của VN có mặt đường còn hẹp và chất lượng đường
còn kém. Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho hai hướng. Trên mạng lưới đường
bộ có trên 7.000 cây cầu, trong đó cầu tốt chưa đến 80%. Về phân cấp đường bộ
theo chức năng thì tỉ lệ giữa đường quốc lộ so với đường tỉnh lộ không có sự
chênh lệch nhiều. Điều này khiến xe địa phương lưu thông đường quốc lộ quá
16

nhiều nên đã gây nhiều ách tắc và tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng
đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng tăng quá nhanh và nhiều.
 Về hệ thống đường sông :
Nước ta có khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài
khoảng 220.000km, trong đó chỉ có khoảng 19% (tương đương 42.000km) là có
khả năng khai thác về vận tải. Mạng lưới đường sông có trên 7.000 cảng và bến
thủy nội địa các loại, trong đó có 126 cảng sông tổng hợp, trên 4.000 cảng bốc
xếp hàng hóa, và 2.348 cảng bến khách sông. Nhìn chung các cảng thường có
quy mô nhỏ với các thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu, cũ kĩ, ít được bảo trì nên tỉ
lệ cơ giới hóa còn thấp.
 Về cơ sở hạ tầng đường sắt :
Kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, yếu kém so với các quốc gia trong
khu vực và trên thế giới. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá
vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Năng
lực vận chuyển còn thấp do quy mô còn nhỏ và chưa được hiện đại hóa. Hệ thống
các kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp
ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa. Nhà cung cấp dịch vụ đường sắt duy
nhất của toàn hệ thống là Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện có khoảng 300
đầu máy và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó có hơn một nửa số lượng toa đã
quá cũ và những toa còn lại cũng không còn mới.
 Về hệ thống sân bay :
Nước ta hiện nay có 39 sân bay lớn nhỏ, trong đó có 21 sân bay dân
dụng và 18 sân bay quân sự. Trong số này thì có 9 sân bay quốc tế. Tuy rằng
các công ty hàng không thực hiện khá tốt việc luân chuyển và đưa đón khách,
nhưng đường hàng không hiện nay có thể nói là chưa đủ phương tiện chở hàng
cho việc vận chuyển vào thời gian cao điểm. Mặt khác, các sân bay trong nước
cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi
mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng.

17


Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng
nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công. Khoảng cách lớn
giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng
thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt
Nam chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ
cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng
trưởng kinh tế của Việt Nam.
4. Hệ thống thông tin chưa phát triển:
Hạ tầng công nghệ thông tin là một yếu tố quan trọng, thúc đẩy sự phát triển
bền vững hoạt động logistics, bao gồm: mạng lưới công nghệ thông tin phục vụ
sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống internet… Tuy nhiên đây
lại chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù đã có nhiều
ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin (CNTT) vào hoạt động kinh doanh
của mình nhưng họ vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Nếu
xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam
chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn những tiện ích
mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, ebooking, theo dõi chứng từ… Trong khi đó khả năng theo dõi và kiểm soát đơn
hàng là yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp
dịch vụ logistics. Các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike
chọn là nhà cung cấp dịch vụ, chứ không phải DN Việt Nam là bởi các công ty
này có thể cung cấp cho Nike công cụ theo dõi, kiểm soát trong bất kỳ thời điểm
nào, tại bất kỳ nơi nào, nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra
bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được
thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike nói riêng, cũng như các
khách hàng, DN sử dụng dịch vụ logistics tính toán tốt những dự báo, kiểm soát
hàng tồn kho, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng của họ ở chi phí tối ưu

nhất.

18


5. Doanh nghiệp logistics tại Việt Nam nhỏ lẻ:
Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng
3/2018, cả nước có 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong các ngành,
nghề liên quan đến lĩnh vực logistics. Theo “Báo cáo logistics 2017”, có thể phân
loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:
 Căn cứ lĩnh vực kinh doanh:
• Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường
biển, hàng không…)
• Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay,
ga…)
• Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
• Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh
nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm
tra, tài chính
 Căn cứ vào quy mô vốn:
Dưới
0,5
tỷ

Từ
0,5
tỷ
đến
dưới
1 tỷ

Từ 1
tỷ
đến
dưới
5 tỷ

2011 1873

2012

8366

Từ 5
Từ
Từ
Từ
Từ
tỷ
10 tỷ 50 tỷ 200
500
đến đến đến
tỷ
tỷ
dưới dưới dưới đến
trở
10 tỷ 50 tỷ 200 dưới lên
tỷ
500
tỷ

2482 2319 601
126
97

2012 743

1214

9531

3691

3301

630

131

95

2013 749

1768

3667

3334

647

161

97

2014 638

1822

1019
1
9843

4522

4527

806

178

106

2015 598

957

1075
9

6638

6258

916

191

132

Năm

Bảng 3: Số lượng doanh nghiệp logistics theo quy mô vốn

19

Tổng
cộng

1787
6
1933
6
2061
4
2244
2
2644
9

Theo bảng thống kê này, năm 2011 đến 2015, phần lớn các doanh nghiệp
logistics có nguồn vốn vào khoảng 1 tỷ đến dưới 5 tỷ. Một lượng nhỏ doanh
nghiệp có vốn khá lớn trên 500 tỷ đồng. Năm 2015, doanh nghiệp có vốn từ 1 tỷ
đến dưới 5 tỷ tăng thêm 2393 đơn vị so với năm 2011, chiếm 40,68% trên tổng
số. Ngược lại, số doanh nghiệp có vốn trên 500 tỷ có xu hướng tăng không đáng
kể qua từng năm. Sau 5 năm, xuất hiện thêm 35 doanh nghiệp có vốn đầu tư lớn,
đưa tổng số lên 132. Tuy nhiên, con số này chỉ vỏn vẹn chiếm 0.5% trong toàn
bộ doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2015.
Theo báo cáo của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
(VLA), tính đến ngày 20/03/2018, VLA có 369 hội viên, bao gồm nhiều doanh
nghiệp logistics hàng đầu trong ngành như SNP, Gemadept, Transimex,
Indotrans, TBS Logistics, BK Logistics, U&I Logistics, TBS Logistics, Sotrans,
Vinalink Logistics, Vinafco… Điều đó cho thấy, chỉ có số ít doanh nghiệp doanh
nghiệp logistics hoạt động tham gia Hiệp hội nhằm tăng tính liên kết, còn lại
đăng ký kinh doanh nhưng không thực sự tham gia lĩnh vực logistics hoặc hoạt
động đơn lẻ.
Có thể thấy doanh nghiệp kinh doanh đa dạng dịch vụ từ vận tải, giao
nhận, kho bãi đến logistics tích hợp. Khoảng 47% doanh nghiệp mới cung cấp
dịch vụ ở mức trung bình 6-10 loại hình dịch vụ, chỉ có 6% doanh nghiệp đáp
ứng được 16-20 dịch vụ.
Thị trường doanh nghiệp nội địa mạnh về số lượng, chiếm 80% tổng số
doanh nghiệp logistics đang hoạt động, tuy nhiên hoạt động chưa hiệu quả bằng
số ít doanh nghiệp nước ngoài. Do đó Việt Nam thua thiệt về thị phần khi chỉ
chiếm 25%, còn lại 75% thị phần đều nằm dưới sự vận hành của các doanh
nghiệp nước ngoài. Hơn nữa, quy mô vốn khi đăng ký của các doanh nghiệp
ngành logistics còn rất hạn chế, tới 90% số doanh nghiệp khi đăng ký có vốn
dưới 10 tỷ đồng, cho thấy hầu hết các doanh nghiệp khi tham gia lĩnh vực
logistics ở quy mô nhỏ.

20

6. Khả năng đáp ứng nhu cầu của thị trường chưa cao:
Do các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay đều là các doanh nghiệp
nhỏ lẻ, vậy nên khả năng đáp ứng nhu cầu của thị trường chưa cao. Theo Cục
Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), lĩnh vực quan trọng nhất trong
logistics là vận tải biển. Hiện có đến 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam
được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới
chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần
còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ. Việt Nam có nhiều doanh
nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa phần là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai
trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động như
làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi, …
Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận được hình
thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn quy
mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế
giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều
doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn giản của
khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải
đóng cửa là điều tất yếu.
Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các
doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong
logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có văn
phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước
ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do
hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.
7. Tính liên kết giữa các doanh nghiệp logistics còn hạn chế:
Vì các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa số là các doanh nghiệp nhỏ lẻ,
khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường chưa cao, vậy nên, việc các doanh nghiệp
logistics phải liên kết với nhau là điều cần thiết.

21


7.1.Liên kết trong nước:
Trong nước, tính liên kết giữa các doanh nghiệp Logistics còn hạn chế.
các doanh nghiệp Logistics còn hoạt động rời rạc và cạnh tranh không lành mạnh
trong nội bộ như thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng mà chủ yếu là
hạ giá thành thuê container, tự mình làm yếu mình. Vì hoạt động cạnh tranh
không lành mạnh và thiếu tính kết nối giữa doanh nghiệp Logistics nội địa nên
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng bị ảnh hưởng không ít. Doanh nghiệp
xuất nhập khẩu trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh
của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Cụ thể, chi phí doanh nghiệp sản
xuất, xuất khẩu phải chi trả cho hoạt động logistics tại Việt Nam thường cao hơn
1 - 1,5 lần so với các nước trong khu vực và cao gấp 2 - 3 lần so với cùng chi phí
này tại các nước phát triển. Với kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2017 đạt 231,77
tỷ USD, tăng 21,1% so với năm trước, điều mà các nhà xuất nhập khẩu quan tâm
nhất là giảm chi phí và thời gian có liên quan đến hoạt động logistics. Tuy nhiên
đến nay doanh nghiệp xuất nhập khẩu dù rất muốn nhưng vẫn không tìm được
nhà cung ứng có thể đảm đương tất cả công đoạn mà vẫn đảm bảo tiết giảm tối
đa thời gian, chi phí.
Ngoài ra, trong khi các doanh nghiệp đang mải mê đấu đá thì các tập đoàn
hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK
Logistics… với khả năng cạnh tranh lớn, nguồn tài chính khổng lồ, mạng lưới đại
lý dày đặc, dịch vụ khép kín trên thế giới, trình độ tổ chức quản lý cao, nhân lực
được đào tạo bài bản đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị
trường trong nước.
Vì những lý do trên, Do vậy mà nhiều nhà sản xuất không muốn lựa chọn
doanh nghiệp trong nước, làm cho thị trường Logistics chưa bứt phá được.
7.2.Liên kết với chuỗi cung ứng toàn cầu:

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam không chỉ thiếu tính liên kết với
nhau ở trong nước, mà còn thiếu tính liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài.
Việc kết nối DN nước ngoài và DN cung ứng trong nước được nhận định là còn
mờ nhạt, hiệu ứng lan tỏa về công nghệ và năng suất lao động từ đối tác nước
22


ngoài đến khu vực DN trong nước còn hạn chế. Điều đáng lo ngại nhất là rất ít
DN đủ sức kết nối vào chuỗi sản xuất toàn cầu. Theo số liệu của Bộ Công
Thương, hiện chỉ khoảng 300 doanh nghiệp đủ năng lực để tham gia chuỗi cung
ứng toàn cầu, nhưng cũng chỉ mới tham gia chuỗi thứ cấp (như cung ứng phụ
tùng thay thế, lắp ráp gia công… chứ chưa phải các sản phẩm chính) nên giá trị
gia tăng không cao. Bên cạnh đó, theo VCCI, các doanh nghiệp FDI chỉ mua
khoảng 26% thiết bị đầu vào từ DN Việt Nam, còn lại là nhập khẩu từ "công ty
mẹ". Sau 30 năm, lợi thế lớn nhất của các doanh nghiệp Việt Nam vẫn là chi phí
rẻ nhưng để thực sự tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn là bài toán khó,
đặc biệt là với doanh nghiệp vừa và nhỏ.

IV. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM:
Nhận thấy những thực trạng còn tồn tại trong logistics vận tải ở Vi ệt
Nam, một trong những giải pháp quan trọng mà nước ta hướng đến chính là
phát triển kết cấu hạ tầng của logistics Việt Nam. Những gi ải pháp cụ th ể
cho hướng phát triển này chính là:
1. Về phía Nhà nước:
1.1.Hoàn thiện nhanh chóng công tác xây dựng các tuyến đường
Logistics:
 Đối với kết cấu CSHT đường bộ:
Nâng cấp chất lượng các tuyến đường hiện có
Mở rộng mặt đường và tăng tỉ lệ đường được trải nhựa, từng bước
nâng cấp các tuyến đường bộ trọng yếu, hình thành mạng l ưới đường bộ

đồng bộ và hiện đại ở ba vùng kinh tế trọng điểm
 Đối với kết cấu CSHT đường biển:
Hiện nay, 98% vận tải container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu
tập trung ở cảng TP.HCM và Hải Phòng. Tuy vậy, các cảng này v ẫn còn
nhiều hạn chế về luồng lạch và độ sâu nên trong th ời gian tới cần xây d ựng
các cảng biển nước sâu. Mặt khác, cũng cần ti ến hành nạo vét và c ải t ạo
23


luồng lạch của các cảng hiện có để tăng công suất khai thác của các c ảng
biển. Trước mắt, cần tận dụng và khai thác ở mức cao công su ất của các
cảng biển hiện có bằng cách thúc đẩy sự cạnh tranh gi ữa các c ảng. Th ực
hiện sự đổi mới trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, phối hợp với các phương
thức vận tải khác. Thúc đẩy sự cung cấp các dịch v ụ giá tr ị gia tăng t ại các
cảng và kết hợp với các chức năng kho hàng hiện đại tại các cảng.
Cần tăng cường phát triển hệ thống cảng biển thành các trung tâm
logistics lớn có tầm quốc gia và khu vực. Hiện chưa có cảng bi ển nào của
Việt Nam có các trung tâm logistics và trung tâm phân ph ối t ầm c ỡ khu v ực
cung cấp các dịch vụ logistics tích hợp và dịch vụ logistics giá tr ị gia tăng. Xu
hướng phát triển của các cảng bi ển lớn hi ện nay là tr ở thành đi ểm k ết n ối
vận tải biển với các phương thức vận tải khác đ ể các cảng bi ển tr ở thành
các trung tâm logistics và trung chuy ển cho khu v ực. N ếu k ết n ối đ ược các
cảng với các cửa khẩu đường bộ thì sẽ tăng sức hút cho các c ảng bi ển c ủa
Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ trung chuyển, nhất là khi cộng đ ồng
kinh tế Asean (AEC) hình thành, với hạ tầng giao thông thu ận l ợi thì Vi ệt
Nam sẽ có lợi thế khai thác dịch vụ logistics và vận tải đa ph ương th ức cho
hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia qua các cảng bi ển của Vi ệt
Nam.
 Đối với kết cấu CSHT đường sông:
Tăng cường phát triển vận tải đường sông và các tuyến vận tải ven

biển. Mặc dù có bờ biển dài, mạng lưới sông ngòi kết nối khá hoàn ch ỉnh
nhưng phương thức vận tải rẻ là đường sông và ven biển chưa thật s ự phát
triển. Việc đầu tư cho các tuyến vận tải ven bi ển sẽ giúp gi ảm t ải cho QL1,
nhất là trong việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, giảm s ự tắc
nghẽn trên các quốc lộ nối đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm kinh
tế và các cảng biển quốc tế. Hiện tại, Bộ GTVT đang đẩy mạnh vi ệc phát
triển các tuyến vận tải biển gần bờ để kết nối các khu vực kinh tế trong
nước bằng phương thức vận tải biển, giúp giảm tải cho hệ th ống đường bộ
và giảm chi phí vận chuyển.
24


 Đối với kết cấu CDHT đường sắt:
Cần phải quy hoạch mạng lưới đường bộ, phối hợp với đường sắt để
kết nối các cảng biển chính với các khu công nghi ệp và các thành ph ố l ớn.
Hiện nay, Việt Nam có các cụm cảng chính là Hải Phòng, Cái Lân, Đà N ẵng
và cụm cảng TP. Hồ Chí Minh với nhóm cảng Cái Mép - Th ị Vải đ ảm nhi ệm
việc vận chuyển hơn 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Như vậy, cần tập trung đầu tư nâng cấp cho QL5 nối cảng Hải Phòng v ới
vùng kinh tế phía Bắc và QL51 nối cụm cảng Thị Vải - Cái Mép v ới khu v ực
kinh tế phía Nam. Bên cạnh nâng chuẩn đường bộ thì cần có s ự ưu tiên xây
dựng các tuyến đường sắt bởi đường sắt có năng lực chuyên chở lớn, tốc độ
vận chuyển nhanh và có khả năng kết nối với các nước Asean khi hệ th ống
đường sắt xuyên Á được triển khai. Trước mắt ưu tiên phát tri ển tuy ến
đường sắt kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với TP. Hồ Chí Minh - n ơi t ập
trung các khu công nghiệp lớn nhất và TP. Hồ Chí Minh v ới các tỉnh mi ền
Tây, đồng thời nâng cấp tuyến đường sắt kết nối Hà Nội v ới cảng Hải
Phòng, cảng Cái Lân để nâng cao hiệu quả vận tải đa phu ơng th ức. Bên
cạnh đó, Việt Nam cần phát triển đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm hoặc
đường kết hợp khổ 1.435mm và 1.000mm để tăng tính an toàn cho h ệ

thống đường sắt quốc gia, đồng thời sẵn sàng cho khả năng kết n ối v ới
mạng đường sắt quốc tế.
Tập trung cải tạo và nâng cấp các tuyến hiện có, nghiên cứu và xây
dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, đường đôi hai chiều đạt tốc độ
chạy tàu từ 80-100km/ giờ để vừa vận tải hàng hoá, vừa v ận chuy ển hành
khách.
1.2.Thiết lập trung tâm logistics và kho phân phối cho vùng:
Cần có chương trình hành động chung trong việc thiết lập các trung
tâm Logistics và kho phân phối tập trung của vùng, việc thi ết l ập các kho
phân phối tập trung giúp cho việc phục vụ m ột thị trường r ộng l ớn h ơn và
cùng với nó là việc phát tri ển các cơ sở hạ tầng đ ồng b ộ. Các trung tâm
phân phối, hay còn gọi là “làng Logistics”, cần phải có sự nghiên cứu quy
25