Các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn phương tiện metro của người dân trên địa bàn thành phố hồ chí minh

LỜI CAM ĐOAN
Tác giả xin cam đoan luận văn tốt nghiệp này là do tự bản thân thực hiện và không sao
chép các công trình nghiên cứu của người khác để làm sản phẩm của riêng mình. Các
số liệu và kết luận nghiên cứu trình bày trong luận văn chưa từng được công bố ở các
nghiên cứu khác. Các thông tin thứ cấp sử dụng trong luận văn là có nguồn gốc và được
trích dẫn rõ ràng. Tác giả hoàn toàn chịu trách nhiệm về tính xác thực và nguyên bản
của luận văn.

Học viên

Nguyễn Thanh Sơn


MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU .................................................................................. 1
1.1. LÝ DO NGHIÊN CỨU................................................................................. 1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ......................................................................... 2
1.3. PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU .............................................. 2
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ CÁC NGHIÊN CỨU THỰC
NGHIỆM................................................................................................................. 3
2.1. TỔNG QUAN LÝ THUYẾT ........................................................................ 3
2.1.1. Thuyết lựa chọn hợp lý ............................................................................. 9
2.1.2. Lý thuyết đặc tính giá trị của Lancaster ................................................. 10
2.1.3. Lý thuyết RUM ....................................................................................... 11
2.2. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM LIÊN QUAN ........................ 20

2.2.1. Một số nghiên cứu ngoài nước ............................................................... 21
2.2.2. Nghiên cứu trong nước ........................................................................... 27
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP LUẬN NGHIÊN CỨU................................... 30
3.1. KHUNG PHÂN TÍCH NGHIÊN CỨU ...................................................... 30
3.2. THIẾT KẾ THÍ NGHIỆM .......................................................................... 31
3.3. MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ................................................................... 35
3.4. DỮ LIỆU NGHIÊN CỨU........................................................................... 37
CHƯƠNG 04: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ........................................................... 41


4.1. THỐNG KÊ MÔ TẢ ..................................................................................... 41
4.2. MÔ HÌNH HỒI QUY .................................................................................. 47
4.2.1. Kết quả mô hình hồi quy chuẩn .............................................................. 47
4.2.2. Kết quả mô hình hồi quy tổng quát ........................................................ 48
4.2.3. Xác suất lựa chọn tàu điện ngầm ............................................................ 53
4.3. MỨC SẴN LÒNG TRẢ ............................................................................... 55
4.4. KẾT LUẬN ................................................................................................... 57
CHƯƠNG 05: MỘT SỐ HÀM Ý CHÍNH SÁCH ............................................ 58
5.1. BỐI CẢNH CHÍNH SÁCH ........................................................................ 58
5.2. HÀM Ý CHÍNH SÁCH .............................................................................. 62
5.3. HẠN CHẾ CỦA ĐỀ TÀI............................................................................ 63
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC 01. BẢNG CÂU HỎI PHỎNG VẤN CÁ NHÂN
PHỤ LỤC 02. KẾT QUẢ HỒI QUY MÔ HÌNH CONDITIONAL LOGIT
CHUẨN
PHỤ LỤC 03. KẾT QUẢ HỒI QUY MÔ HÌNH CONDITIONAL LOGIT
TỔNG QUÁT
PHỤ LỤC 04. MỨC SẴN LÒNG TRẢ CHO CÁC THUỘC TÍNH PHƯƠNG
TIỆN

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Sự khác nhau trong cách lấy mẫu của ba phương pháp lựa chọn .................. 6
Bảng 3.1. Định nghĩa các biến trong mô hình……………………………………….34
Bảng 3.2. Bảng câu hỏi phỏng vấn mẫu……………………………………………..39
Bảng 4.1. Thống kê mô tả giới tính, độ tuổi, thu nhập, số năm đi học ........................ 42
Bảng 4.2. Một số đặc điểm cá nhân trong mẫu ............................................................ 45
Bảng 4.3. Hệ số ước lượng cho sở thích của người dân đối với việc chọn phương tiện
đi lại bằng mô hình CL chuẩn ....................................................................... 47
Bảng 4.4. Hệ số ước lượng cho sở thích của người dân đối với việc chọn phương tiện
đi lại bằng mô hình CL tổng quát .................................................................. 49
Bảng 4.5. So sánh độ phù hợp của mô hình CL chuẩn và CL tổng quát...................... 52
Bảng 4.6. Tỷ lệ cá nhân chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm...................................... 53
Bảng 4.7. Ước lượng mức sẵn lòng trả và Krinsky - Robb khoảng tin cậy 95% ......... 56
Bảng 5.1. Các tuyến Metro dự định xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh ................. 59


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 2.1. Các nhánh của lý thuyết xác suất lựa chọn................................................... 13
Hình 3.1. Khung phân tích của mô hình lựa chọn rời rạc……………………………30
Hình 3.2. Các thuộc tính của từng giai đoạn đi lại ....................................................... 32
Hình 4.1. Phân bổ độ tuổi trong mẫu............................................................................ 43
Hình 4.2. Phân phối thu nhập trong mẫu ...................................................................... 44
Hình 4.3. Thu nhập trung bình theo trình độ giáo dục ................................................. 44
Hình 4.4. Tỷ lệ tần suất của các mục đích đi lại của cá nhân ....................................... 46
Hình 4.5. Xác suất chọn sử dụng tàu điện ngầm theo các mức giá định theo mô hình
Conditional logit chuẩn ................................................................................. 54
Hình 4.6. Xác suất chọn sử dụng tàu điện ngầm theo các mức giá định theo mô hình
Conditional logit tổng quát ............................................................................ 55

1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1. LÝ DO NGHIÊN CỨU
Tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông, và ô nhiễm môi trường do khí thải của các
phương tiện giao thông là những vấn đề mà hấu hết các quốc gia đang phát triển ở
Châu Á phải đối mặt, trong đó có Việt Nam. Vì cơ sở hạ tầng giao thông đô thị chưa
phát triển bắt kịp với số lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh đã làm tình trạng kẹt
xe trở nên nghiêm trọng ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM. Đối với TP.HCM, theo
số liệu điều tra của Tổng cục thống kê: dân số của thành phố đến năm 2013 vào
khoảng 8 triệu dân1. Bên cạnh đó, số lượng xe máy và ô tô đã tăng gấp 5 lần từ 20002011, và tính đến hết năm 2013 đã tăng thêm 15% so với năm 2010 nhưng tỷ lệ đất
dành cho giao thông khoảng 7,8% thấp hơn so với các nước trên thế giới (khoảng 2025%)2. Hệ thống xe buýt công cộng được xây dựng với kỳ vọng giảm áp lực lên hệ
thống giao thông của thành phố, nhưng trên thực tế tỷ lệ người sử dụng phương tiện
này rất ít khoảng 5% vào năm 2009. Trong khi đó, người dân vẫn chọn đi lại bằng
các phương tiện cá nhân mà bằng xe máy là chủ yếu.
Trong thời gian gần đây, dự án đường sắt đô thị nhận được rất nhiều sự quan tâm
và kỳ vọng của chính quyền địa phương, sẽ là hướng giải quyết cho tình trạng ùn tắc
và kẹt xe. Dự án đường sắt đô thị bao gồm sáu tuyến sẽ được triển khai dưới hình
thức BOT hoặc PPP. Nhưng một câu hỏi đặt ra là sau khi hoàn thành dự án: người
dân sẽ sử dụng tàu điện thay cho các phương tiện khác hay vẫn sử dụng các phương
tiện cá nhân là cách thức đi lại chủ yếu. Điều này đòi hỏi cần một nghiên cứu xem
xét các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn cách thức đi lại của người dân và tính

Theo kết quả “Điều tra biến động dân số và kế hoạch hóa gia đình thời điểm 1/4/2003. Các kết quả chủ
yếu” của Tổng cục thống kê Việt Nam công bố vào tháng 12 năm 2013.
2
Nguồn: Bài viết: “Chống kẹt xe Hà Nội và Thành Phố
Hồ Chí Minh” của Vũ Thành Tự Anh và Đỗ Hoàng Phương, Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright, ngày

7 tháng 1 năm 2013.
1


2

xác suất chọn sử dụng. Kết quả của nghiên cứu sẽ cung cấp các đánh giá về các yếu
tố tác động đến sự lựa chọn của người dân. Bên cạnh đó, nghiên cứu còn đưa ra các
hàm ý trong quá trình xây dựng chính sách phát triển giao thông đô thị trong thời gian
tới.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu này tập trung phân tích hành vi lựa chọn phương tiện đi lại, cụ thể là
tàu điện ngầm của người có nhu cầu đi lại, đồng thời nghiên cứu những yếu tố tác
động đến quyết định chọn phương tiện đi lại của người dân tại TP.HCM.
1.3. PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu được tiến hành với phạm vi nghiên cứu được lựa chọn thực hiện tại
TP.HCM, đối với các cá nhân. Nghiên cứu dựa trên hai lý thuyết nền cơ bản cho việc
mô hình hóa sự lựa chọn, đó là: lý thuyết các đặc tính của giá trị do Lancaster xây
dựng, lý thuyết Random Utility Theory (RUT) và các nghiên cứu thực nghiệm có liên
quan để xây dựng khung phân tích – sẽ được nghiên cứu thảo luận chi tiết trong
Chương 2. Tiếp đó, Chương 3 sẽ thảo luận phương pháp luận cho nghiên cứu này,
cách thiết kế nghiên cứu và thiết kế bảng câu hỏi điều tra chi tiết sẽ được giới thiệu.


3

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ CÁC NGHIÊN
CỨU THỰC NGHIỆM

2.1. TỔNG QUAN LÝ THUYẾT

Khi tóm lược về lịch sử hình thành lý thuyết lựa chọn trong kinh tế học,
McFadden (2001) trong bài viết có tựa đề “Economic Choice”, đã đề cập: Lý thuyết
kinh tế học cổ điển cho rằng người tiêu dùng tìm kiếm việc tối đa hóa sở thích của
chính họ và sở thích thể hiện qua sự khác biệt trong các quyết định. Sự hợp lý trong
hành vi của người tiêu dùng được diễn giải theo nghĩa rất đặc trưng bởi John Hicks
và Paul Samuelson về sự hoàn hảo. Sự hoàn hảo được hai tác giả nêu ra hàm ý sở
thích của cá nhân được xem là ổn định, tự nhiên mà có. Các nhà kinh tế học đã xem
xét đến sự khác biệt về sở thích, nhưng sự phức tạp đã được bỏ qua trong các nghiên
cứu thực nghiệm về cầu thị trường. Người tiêu dùng có những sở thích được đại diện
bởi một hàm hữu dụng U(x) với một véc-tơ x của các mức độ tiêu dùng cho những
hàng hóa khác nhau để tối đa hóa hàm hữu dụng này, dưới sự ràng buộc ngân sách:
𝒑. 𝒙 ≤ 𝑎, trong đó p là một véc-tơ giá và a là thu nhập của cá nhân, như vậy hàm cầu

lúc này sẽ trở thành: 𝑥 = 𝑑(𝑎, 𝒑). Khi được áp dụng nghiên cứu thị trường, một phần

nhiễu 𝜀 được thêm vào hàm cầu để tính toán sự khác biệt trong dữ liệu quan sát, 𝒙 =

𝒅(𝑎, 𝒑) + 𝜺. Phần nhiễu đã được diễn giải như là sai số của x, hoặc có thể từ những

sai lầm trong việc tối ưu hóa của người tiêu dùng. Chỉ có hàm cầu đại diện d(a,p) mới

phải mang những ràng buộc được đưa ra trong lý thuyết người về tiêu dùng. Nhìn

chung, các nhà kinh tế học trước những năm 1960 sử dụng lý thuyết người tiêu dùng
như là một công cụ lập luận, để khám phá những tính chất của các phương án tổ chức
thị trường và các chính sách kinh tế liên quan. Khi lý thuyết về người tiêu dùng được
áp dụng trong nghiên cứu thực nghiệm dựa vào các cấp độ dữ liệu khác nhau, có thể
theo góc độ của một thị trường nhất định hoặc góc độ một quốc gia. Các nghiên cứu
này thường phát triển dựa trên các giới hạn của một chủ thể đại diện nhất định (ví dụ,
người tiêu dùng hoặc doanh nghiệp), với cách nhìn nhận những hành vi của các chủ

4

thể đại diện mang tính phổ quát trong thị trường được nghiên cứu. Khi các quan sát
bị sai lệch theo những hàm ý trong lý thuyết về chủ thể đại diện thì các khác biệt đó
sẽ được nhà nghiên cứu tính toán vào một phần nhiễu và sai số đo lường của dữ liệu,
và không xem đó là các yếu tố không quan sát được trong hoặc khác biệt qua các cá
nhân đại diện.
Trong những năm 1960, sự gia tăng các dữ liệu khảo sát hành vi cá nhân và sự
cải tiến nhanh chóng của máy tính cá nhân đã giúp các nhà nghiên cứu phân tích được
những dữ liệu này, tập trung chủ yếu vào sự khác biệt trong nhu cầu của các cá nhân.
Việc mô hình hóa và giải thích sự khác biệt giữa các cá nhân trở nên quan trọng như
một phần của lý thuyết người tiêu dùng. Điều này đặc biệt rõ ràng đối với lựa chọn
rời rạc, ví dụ như trong lựa chọn cách thức đi lại hoặc nghề nghiệp. Những giải pháp
cho vấn đề nêu trên đã đưa đến những công cụ phân tích kinh tế lượng vi mô về hành
vi lựa chọn như hiện nay. Nguồn gốc của kỹ thuật lựa chọn bắt nguồn từ những nghiên
cứu trong ngành tâm lý học nhưng chưa thể áp dụng vào nghiên cứu thị trường và
hành vi của người tiêu dùng trong lĩnh vực kinh tế học. Vào năm 1960, Jacob
Marschak đã đưa lý thuyết trong nghiên tâm lý học của Thurstone vào các mô hình
kinh tế, bằng cách diễn giải những kích thích về mặt tâm lý theo các khái niệm của
kinh tế học, với xác suất việc lựa chọn để tối đa hóa hữu dụng mà bản thân nó chứa
đựng các yếu tố ngẫu nhiên (Kjær, 2005). Marschak gọi đó là mô hình tối đa hóa hữu
dụng ngẫu nhiên (Random Utility Maximization, RUM).
Để đo lường giá trị kinh tế, có hai cách tiếp cận được trình bày trong nghiên cứu
của Kjær (2005), Bateman và cộng sự (2002): Phương pháp tiết lộ sở thích (Revealed
Preference Method) và phương pháp phát biểu sở thích (Stated Preference Method).
Trong đó, các phương pháp có liên quan đến phát biểu sở thích bao gồm hai loại:
phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (Contingent valuation method, CVM) và phương
pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc (Discrete choice experiment, DCE).

Sự ra đời của lý thuyết RUM, cùng sự phát triển nhanh của các kỹ thuật kinh tế
lượng đã giúp cho các phương pháp liên quan đến lựa chọn trong nghiên cứu kinh tế


5

trở nên hữu ích, và có khả năng áp dụng phổ biến trong các nghiên cứu thực nghiệm.
Nhưng quan trọng nhất, lý thuyết RUM đã cung cấp được mối liên hệ giữa hành vi
quan sát được của người tiêu dùng với lý thuyết kinh tế học. Trong lĩnh vực nghiên
cứu thị trường, phương pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc được một số nhà nghiên cứu
gọi với cái tên là kỹ thuật phân tích kết hợp (Conjoint analysis, CA), được đề cập
trong nghiên cứu của Green và Srinivasan (1978). Phương pháp phân tích kết hợp
đóng vai trò quan trọng trong dự đoán và hiểu được quyết định của người tiêu dùng
thông qua những phân tích dựa trên thuộc tính sản phẩm. Tuy nhiên, cụm từ phân tích
kết hợp không còn được sử dụng rộng trong nghiên cứu kinh tế sau này, mà được
thay thế bởi các kỹ thuật có giá trị hơn dựa trên nền tảng lý thuyết về sự ngẫu nhiên
trong hữu dụng (Random Utility Theory, RUT) (Louviere và công sự, 2000;
Louviere, 2001; Louviere và công sự, 2010) cũng chính là RUM mà nghiên cứu sẽ
thảo luận chi tiết hơn trong những phần kế tiếp. Trong các nghiên cứu kinh tế học
môi trường, kỹ thuật có liên quan đến lựa chọn thường được gọi là thí nghiệm sự lựa
chọn (Choice Experiment, CE) hoặc mô hình hóa lựa chọn (Choice Modelling, CM).
Các nhà kinh tế học đã chia các kỹ thuật liên quan đến lựa chọn thành ba nhóm,
bao gồm: (1) Thí nghiệm sự lựa chọn rời rạc; (2) Sắp xếp ngẫu nhiên; (3) Xếp hạng
ngẫu nhiên. Cách phân loại dựa trên sự khác nhau về các giả định lý thuyết, phương
pháp phân tích và tiến trình thực hiện thí nghiệm (Bateman và cộng sự, 2002; Blamey
và cộng sự, 2002; Louviere và cộng sự, 2000). Cách thiết kế các phương án chọn cơ
bản là giống nhau cho mỗi kỹ thuật và đáp viên phải đưa ra được sở thích khi đối mặt
với một tập các phương án đầy đủ và hữu hạn với các thuộc tính khác nhau của đối
tượng. Các giả định lý thuyết của ba phương pháp đều phù hợp với lý thuyết kinh tế
học phúc lợi. Đối với phương pháp DCE yêu cầu đáp viên chọn một trong các phương

án đã được đưa ra, nên mức độ yêu cầu đối với đáp viên ít hơn phương pháp sắp xếp,
xếp hạng nhưng lại cung cấp ít thông tin về đáp viên hơn. Phương pháp sắp xếp ngẫu
nhiên yêu cầu đáp viên sắp xếp cho tất cả các phương án và dữ liệu do đó sẽ cung cấp
đây đủ hơn thông tin về sở thích của đáp viên hơn là phương pháp lựa chọn rời rạc,
tuy nhiên điều này đòi hỏi các đáp viên phải có khả năng nhận thức nhiều hơn. Mức


6

độ yêu cầu đáp viên sẽ phức tạp hơn đối với phương pháp xếp hạng ngẫu nhiên khi
yêu cầu đáp viên phải đưa ra các giá trị thể hiện sở thích theo mức độ mạnh yếu cho
mỗi phương án. Phương pháp này cho phép đáp viên cùng lúc xếp hạng như nhau cho
các phương án và có thể sẽ đưa đến kết quả không có sự khác biệt giữa các phương
án. Phương pháp xếp hạng và sắp xếp ngẫu nhiên có hạn chế là đáp viên có thể không
có những trải nghiệm thực tế để thực hiện việc sắp xếp hoặc xếp hạng tất cả các
phương án hoặc có thể gặp vấn đề trong so sánh giữa các cá nhân và xuất phát từ sự
lựa chọn mà đáp viên phải đối mặt trong thực tế so với phương pháp DCE.
Bảng 2.1. Sự khác nhau trong cách lấy mẫu của ba phương pháp lựa chọn
Đối với nghiên cứu lựa chọn rời rạc (chọn duy nhất một trong các phương án
trong tập đầy đủ): Bạn chỉ được chọn phương án đi lại mà bạn thích nhất.
Phương án 1

Phương án 2

Phương án 3

Phương tiện

Xe máy

Xe buýt

Tàu điện ngầm

Thời gian trên

20 phút

25 phút

15 phút

0 phút

3 phút

10 phút

15 ngàn VNĐ

6 ngàn VNĐ

12 ngàn VNĐ

phương tiện
Thời gian đi đến
hoặc đi từ
phương tiện đích
đến
Chi phí cho toàn

bộ chuyến đi
Tôi chọn phương
án

X

Phương án 2 được thích hơn phương án 1 và 3


7

Sắp xếp ngẫu nhiên (hoàn thành việc sắp xếp các phương án từ cao đến thấp theo
sở thích của bạn): nếu bạn sắp xếp theo trật tự sau: (A, B và C), có nghĩa là phương
án A được bạn ưa thích nhất, phương án B được ưa thích hơn phương án C và phương
án C được ưa thích ít nhất.
Phương án 1

Phương án 2

Phương án 3

Phương tiện

Xe máy

Xe buýt

Tàu điện ngầm

Thời gian trên

20 phút

25 phút

15 phút

0 phút

3 phút

10 phút

15 ngàn VNĐ

6 ngàn VNĐ

12 ngàn VNĐ

B

A

C

phương tiện
Thời gian đi đến
hoặc đi từ
phương tiện đích
đến

Chi phí cho toàn
bộ chuyến đi
Tôi sắp xếp các
phương án

Phương án 2 được ưa thích nhất, hơn phương án 1 và phương án 3 được ưa
thích thấp nhất

Xếp hạng (biểu lộ mức độ ưa thích bằng cách xếp hạng các phương án theo thang
đo): thang đo xếp hạng có giá trị từ 1 đến 10, trong đó giá trị 0 hàm ý bạn thích
phương án đó thấp nhất, ngược lại với giá trị 10 hàm ý bạn thích phương án đó cao
nhất.


8

Phương án 1

Phương án 2

Phương án 3

Phương tiện

Xe máy

Xe buýt

Tàu điện ngầm

Thời gian trên

20 phút

25 phút

15 phút

0 phút

3 phút

10 phút

15 ngàn VNĐ

6 ngàn VNĐ

12 ngàn VNĐ

phương tiện
Thời gian đi đến
hoặc đi từ
phương tiện đích
đến
Chi phí cho toàn
bộ chuyến đi
Tôi xếp hạng
phương án

8

7

3

Phương án 2 được thích hơn 1/10 so với phương án 1 và 5/10 so với phương
án 3

Bảng 2.1 đã cung cấp một ví dụ về lựa chọn cách thức đi lại, để minh hoạ cho sự
khác nhau trong cách thức thu thập dữ liệu của ba kỹ thuật nêu trên. Cách tiếp cận
liên quan đến thí nghiệm sự lựa chọn rời rạc đã được áp dụng nhiều trong các nghiên
cứu thuộc lĩnh vực kinh tế, trong khi đó cách tiếp cận theo phương pháp xếp hạng sự
ngẫu nhiên khó khăn khi áp dụng hơn. Để có được so sánh trong nghiên cứu thực
nghiệm cho ba cách tiếp cận nêu trên hãy xem chi tiết trong bài viết của Boyle và
công sự (2001). Trong đánh giá ngẫu nhiên được phân loại theo cách thiết kế đưa ra
bởi Bateman và cộng sự (2002) thì phương pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc có liên
quan đến phương pháp đánh giá ngẫu nhiên đó là phương pháp phân đôi lựa chọn, vì
cả hai đều liên quan đến việc người tiêu dùng quyết định lựa chọn từ một tập các lựa
chọn hàng hoá có thể thay thế cho nhau và quan trọng là đều dựa trên nền tảng RUM.


9

Trong phần tiếp theo, nghiên cứu sẽ trình bày chi tiết hai lý thuyết được xem là
nền tảng có liên quan đến phương pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc đó là lý thuyết
RUM và lý thuyết đặc tính giá trị sản phẩm Lancaster.
2.1.1. Thuyết lựa chọn hợp lý
Trong lược khảo của Scott (2000), thuyết lựa chọn lợp lý được phát triển đầu tiên
trong lĩnh vực xã hội học, người tiện phong là George Homans. Sau đó, các tác giả

như: Blau, Coleman, và Cook đã mở rộng khung phân tích, phát triển các mô hình
toán cho hành động hợp lý, rất nhiều nhà kinh tế học như Becker đã cho ra đời lý
thuyết về tội phạm và hôn nhân. Lý thuyết này hội tụ dần và được xem như một
nguyên lý chung trong kinh tế học vi mô để giải thích cho các phản ứng của các cá
nhân trên một thị trường thông thường.
Trong kinh tế học, sự hợp lý được hiểu như là việc cá nhân muốn có nhiều hàng
hóa hơn là ít hàng hoá. Định nghĩa về sự hợp lý ở đây hẹp hơn và hàm ý là cá nhân
sẽ hành động cân nhắc giữa chi phí và lợi ích, từ đó dẫn đến hành động tối đa hóa lợi
ích cá nhân. Ý tưởng cơ bản là: cá nhân sẽ lựa chọn khi họ cố gắng tối đa hóa lợi ích
và tối thiểu hóa chi phí, mọi người thường muốn có được sản phẩm hữu dụng nhất
với giá thấp nhất. Các cá nhân hợp lý chọn phương án đem lại mức độ thỏa mãn lớn
nhất, nếu chúng ta thiết lập một tập hợp j các hành động đầy đủ và xung khắc nhau
thì:
𝐴 = {𝐴1 , … , 𝐴2 , … , 𝐴𝑗 }

Với ba giả định về sở thích cá nhân đối với các hành động: (1) Tính đầy đủ có
hàm ý tất cả các hành động được sắp xếp trong một tập hợp đầy đủ các sở thích; (2)
Tính chất bắt cầu có nghĩa là: nếu A1 được thích hơn A2, và A2 được ưa thích hơn A3
thì A1 được ưa thích hơn A3; (3) Tính độc lập của những phương án thay thế, ví dụ
như: A được ưa thích hơn B bên ngoài tập hợp{A,B} và nếu thêm một phương án X
vào làm tăng tập hợp lên {A,B,X} thì không làm B được thích hơn A.


10

Một nghiên cứu về sự hợp lý trong kinh tế học có liên quan đến vấn đề lựa chọn
được đưa ra bởi McFadden (1999). Nghiên cứu xem xét những bằng chứng được đưa
ra từ những thí nghiệm hành vi, và đi đến kết luận cho rằng hầu hết những bất thường
liên quan đến nhận thức của con người là do phần lỗi trong nhận thức của cá nhân
đến từ cách mà thông tin được lưu trữ, lấy, xử lý. Sự sai lệch trong tiến trình xử lý

thông tin đã dẫn đến hình thành những vấn đề sai lệch trong lựa chọn do sự chỉ dẫn
của nhận thức không phù hợp tại mức độ thấp nhất với định nghĩa hạn hẹp về sự hợp
lý. Nghiên cứu đã thảo luận tập trung vào những bất thường trong nhận thức ảnh
hưởng đến hành vi kinh tế và cách đo lường, đồng thời cũng đưa ra những hàm ý cho
việc tiến hành các phân tích kinh tế. Trong kết luận của nghiên cứu này, Daniel
McFadden đã chỉ ra những thách thức trong nghiên cứu liên quan đến kinh tế học
hành vi của trường phái Chicago khi giả định về sự nhận thức hợp lý không còn được
xem là một điều kiện trong nghiên cứu hành vi kinh tế. Tác giả đã chỉ ra hướng giải
quyết đối với các nhà kinh tế học theo trường phái này, nên tập trung vào cách đo
lường có cân nhắc đến những dị thường trong nhận thức của đáp viên và các phương
pháp khác nhằm hạn chế những phản ứng sai l�út

...…lần/tuần

...…lần/tuần

...…lần/tuần

...…lần/tuần

hoặc người thân


Anh/Chị vừa cho biết mục đích đi lại thường xuyên nhất là [người phỏng vấn gọi
tên mục đích đi lại thường xuyên nhất căn cứ vào câu trả lời ở trên]. Sau đây chúng tôi
xin hỏi về sự lựa chọn phương tiện đi lại cho mục đích này.
Phần I: Anh/Chị vui lòng liệt kê những phương tiện đã từng sử dụng cho mục đích
đi lại thường xuyên nhất ?
Phương tiện
Tổng thời gian

…….phút

…….phút

…….phút

…….phút

…….phút

฀ Có

฀ Có

฀ Có

฀ Có

฀ Có

฀ Không

฀ Không

฀ Không

฀ Không

฀ Không

Tổng chi phí

….....đồng

….....đồng

….....đồng

……..đồng

……..đồng

Phí gửi xe

…...đồng

…...đồng

…....đồng

….....đồng

….....đồng

đi lại

Ghế ngồi

Phương án đi

lại hiện tại của
Anh/Chị


Anh/Chị vừa cho biết loại phương tiện mà anh chị sử dụng để [người phỏng vấn gọi
tên mục đích đi lại thường xuyên nhất] là [người phỏng vấn gọi tên phương tiện căn cứ
vào câu trả lời ở trên]. Sau đây chúng tôi đề nghị anh chị so sánh loại phương tiện mình
đang sử dụng với một loại phương tiện mới, đó là tàu điện ngầm.

Một số thông tin kỹ thuật về hệ thống tàu điện ngầm tại TP.HCM, xin Anh/Chị lưu
ý như sau:
Chiều dài sân ga

125 m

Khoảng cách trung bình giữa các ga

700 – 1.300 m

Tốc độ tối đa của tàu điện ngầm

80 km/h

Thời gian trung bình giữa hai chuyến

4 phút (2 phút vào giờ cao điểm)

Khổ đường ray

1.435 mm

Độ rộng tàu

3m

Tốc độ trung bình của tàu điện ngầm

36.5 km/h (trung bình bạn mất 1,6 phút/1km)


Tàu điện ngầm là tàu điện chạy trong đô thị có sức vận chuyển khối lượng lớn hành
khách, là loại tàu điện (giống loại tàu lửa) nhưng chạy bằng điện (không sử dụng đầu
kéo Diesel như tàu lửa). Tàu gồm các toa có động cơ xen lẫn toa không động cơ chạy
bằng điện. Hệ thống tàu điện ngầm phát triển rất lâu đời ở các thành phố lớn trên thế
giới, là phương tiện đi lại rất tiện lợi, tại TP.HCM hệ thống tàu điện ngầm dự định xây
dựng bao gồm 6 tuyến, chi tiết theo bản quy hoạch sau:


Phần II: Anh/Chị vui lòng chọn lại phương tiện cho [người phỏng vấn gọi tên mục
đích đi lại thường xuyên nhất] nếu có thêm tàu điện ngầm với những giả định về chí
phí và sự sẵn có của ghế ngồi ?

Giả định thứ nhất: Bạn phải mất 300 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và không
chắc có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Không

……… đồng
0

đồng

Giả định thứ hai: Bạn phải mất 500 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và không chắc
có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Không

……… đồng
0

đồng


Giả định thứ ba: Bạn phải mất 750 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và không chắc
có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Không

……… đồng
0

đồng


Giả định thứ tư: Bạn phải mất 1000 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và không chắc
có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Không

……… đồng
0

đồng

Giả định thứ năm: Bạn phải mất 1250 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và không
chắc có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Không

……… đồng
0

đồng


Giả định thứ sáu: Bạn phải mất 300 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và chắc chắn
có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Có

……… đồng
0

đồng


Giả định thứ bảy: Bạn phải mất 500 VNĐ/1km đi bằng tàu điện ngầm và chắc chắn
có ghế ngồi

Các thuộc tính

Tổng thời gian đi lại

Phương tiện đi lại hiện tại:…………

……….. phút

Sự sẵn có của ghế

Có

ngồi

Không

Chi phí chuyến đi

……….. đồng

Chi phí đỗ xe

……….. đồng

Lựa chọn của bạn

Tàu điện ngầm

……….. phút
Có

……… đồng
0

đồng