THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM VÀ BIỆN PHÁP
KHẮC PHỤC
1. Hiện tượng trục lợi trong bảo hiểm và biện pháp khắc phục
Hiện nay hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm ngày càng
phổ biến nhưng cũng có gian lận trong lĩnh vực này, thường gọi là trục lợi bảo
hiểm
Trục lợi bảo hiểm, hiểu một cách đơn giản, là tìm cách để kiếm lợi bất
hợp pháp trong kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm; thường được biểu
hiện dưới một số dạng sau:
1.1. Khai tăng trị giá tổn thất
Hành vi này thường được thực hiện bằng cách lợi dụng tổn thất xảy ra để
làm hư hỏng thêm tài sản được bảo hiểm nhằm được trả tiền bồi thường cao
hơn, hoặc làm hư hỏng toàn bộ tài sản đã được bảo hiểm để được bồi thường tài
sản có trị giá lớn hơn. Một cách khác là tổn thất ít, lẽ ra không được bồi thường,
nhưng làm cho tổn thất vượt quá mức miễn thường để được bồi thường. Ví dụ:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển quy định: “Mức miễn thường là
0,35% trách nhiệm qua cân tại cảng”. Trên thực tế, trọng lượng hàng hóa bị
thiếu là 0,34% nên không được bồi thường. Bên mua bảo hiểm có thể trục lợi
bảo hiểm qua việc “tìm cách” nâng con số này lên trên 0,35% để được bồi
thường.
1.2.Đã xảy ra tổn thất mới đi mua bảo hiểm
Hình thức trục lợi bảo hiểm này không phải là hiếm. Đối tượng bảo hiểm
(máy móc, phương tiện vận chuyển…) đã bị tổn thất tức là sự kiện bảo hiểm đã
xảy ra, bên mua bảo hiểm mới đi giao kết hợp đồng bảo hiểm để được bồi
thường hoặc được trả tiền bảo hiểm. Ví dụ: Tàu biển đã bị đắm, toàn bộ hàng
hóa bị tổn thất, chủ hàng mới đi mua bảo hiểm. Thực tế cho thấy, có khi người
bán bảo hiểm không biết là tàu đã bị đắm, nhưng phần lớn là có sự “bắt tay…
bẩn” với nhau để ghi ngày giao kết hợp đồng bảo hiểm trước ngày xảy ra đắm
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
1
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
tàu, làm cho hợp đồng bảo hiểm có giá trị pháp lý. Đúng ra là hợp đồng này vô
hiệu vì sự kiện bảo hiểm đã xảy ra, đối tượng bảo hiểm (ở đây là hàng hóa)
không còn tồn tại (Điều 22, Luật Kinh doanh bảo hiểm).
1.3.Bảo hiểm trùng
Bảo hiểm trùng là việc bên mua bảo hiểm giao kết hợp đồng bảo hiểm với
hai doanh nghiệp bảo hiểm trở lên để bảo hiểm cho cùng một đối tượng, với
cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm. Trong trường hợp này (bảo hiểm trùng),
theo Luật Kinh doanh bảo hiểm thì khi xảy ra sự kiện bảo hiểm mỗi doanh
nghiệp bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo
hiểm đã thỏa thuận trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng mà bên
mua bảo hiểm đã giao kết. Tổng số tiền bồi thường của các doanh nghiệp bảo
hiểm không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế của tài sản. Khi xảy ra tổn thất cho
tài sản mà rủi ro gây ra tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và trong thời gian có
hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, do các doanh nghiệp bảo hiểm không biết bên
tham gia bảo hiểm đã “bắt cá nhiều tay” nên cùng trả tiền bảo hiểm mà kết quả
là bên mua bảo hiểm được bồi thường gấp nhiều lần trị giá tài sản. Ví dụ: Một
tài sản trị giá 10 tỷ đồng được mua bảo hiểm ở 3 doanh nghiệp bảo hiểm với số
tiền bảo hiểm ở mỗi doanh nghiệp là 10 tỷ đồng. Khi có tổn thất toàn bộ, 3 công
ty phải trả 30 tỷ đồng, trong khi lẽ ra chỉ phải cùng nhau chi trả tổng cộng là 10
tỷ đồng.
1.4.Cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm
Đây là hình thức trục lợi bảo hiểm rất tinh vi, có kiến thức nghiệp vụ cao
về bảo hiểm, được chuẩn bị kỹ lưỡng, số tiền trục lợi thường lớn, rất khó điều
tra hoặc tìm ra được sự thật thì tốn nhiều công sức, tiền của. Một cách khá phổ
biến là tìm cách hủy hoại tài sản trong một hoàn cảnh được dàn dựng như thật.
Ví dụ như cố ý đánh đắm tàu biển trong một tình huống được tạo ra rất “hợp lý”

(thời tiết xấu, hỏng máy, cố ý đâm va…). Tất nhiên là kẻ trục lợi nắm vững mọi
điều khoản của hợp đồng bảo hiểm để chắc chắn rủi ro không nằm trong trường
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
2
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thỏa thuận trong hợp đồng để không bị
từ chối bồi thường. Kiểu trục lợi này “rất nguy hiểm”, với hậu quả nghiêm trọng
về mặt tài chính cho doanh nghiệp bảo hiểm khi có thông đồng giữa bên mua
bảo hiểm và những “con sâu” trong doanh nghiệp bảo hiểm để nâng giá trị tài
sản được bảo hiểm trước khi tham gia bảo hiểm. Chẳng hạn như, một tàu biển trị
giá 30 triệu đô-la, được “bắt tay” nâng lên 32 triệu đô-la; sau đó tàu bị đắm rất
“hợp lý” và “ngẫu nhiên”, số tiền bảo hiểm phải trả là 32 triệu đô-la (gian lận 2
triệu đô-la!). Một cách làm khác là thay thế những thiết bị đắt tiền của tài sản
được bảo hiểm bằng những đồ “rởm” sau đó hủy hoại tài sản đó. Dĩ nhiên là số
tiền bồi thường sẽ được tính cho đồ “xịn” như khi tham gia bảo hiểm. Cách trục
lợi này thường xảy ra với các tài sản có giá trị cao, có lắp đặt thiết bị đắt tiền
như tàu thủy, xe chuyên dụng…
1.5.Khai ngày xảy ra sự kiện bảo hiểm trước thời hạn hợp đồng
Hợp đồng bảo hiểm phải có thời hạn bảo hiểm, tức là nếu trong khoảng
thời gian đó có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền
bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm. Ví
dụ: Một “Giấy chứng nhận bảo hiểm môtô-xe máy” có ghi thời hạn bảo hiểm:
24 tháng, từ 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2005 đến 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007.
Nếu tai nạn cho người đi xe máy xảy ra ngày 29-9-2007 thì kẻ trục lợi bảo hiểm
sẽ “đạo diễn” sao cho tai nạn xảy ra trước 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007.
1.6.Lập hồ sơ giả
Cách trục lợi này thường phải có “tay trong” ở các doanh nghiệp bảo
hiểm và “bắt tay” với đường dây sửa chữa đối tượng bảo hiểm là tài sản như

phương tiện vận tải, máy móc, thiết bị… Tuy không có tổn thất thực tế đối với
đối tượng bảo hiểm nhưng vẫn có đầy đủ chứng từ hợp lệ (hóa đơn sửa chữa,
mua vật tư, phụ tùng…) với đầy đủ chữ ký thật, dấu thật, chứng từ thật hoàn
toàn nhưng chỉ có “sự thật” là… giả.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
3
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
1.7.Tạo dựng hiện trường giả
Trục lợi bảo hiểm theo cách này thường biểu hiện ở việc tạo ra một hiện
trường như… thật. Ví dụ: Giả vờ bị mất cắp hàng hóa thì khóa cửa kho bị phá,
niêm phong hầm hàng bị mở, mái kho bị dỡ ra… Có trường hợp còn “đóng
kịch” là bị cướp tài sản, bị trói, nhét giẻ vào miệng; tự đốt nhà kho sau khi tẩu
tán tài sản…, thay hàng hóa, phương tiện vận chuyển bị hư hỏng nhưng không
tham gia bảo hiểm bằng hàng hóa, phương tiện vận chuyển có tham gia bảo
hiểm để lập sơ đồ, bản ảnh, bản vẽ… nhằm hợp lý hóa hồ sơ. Ví dụ như đánh
tráo biển số của xe ôtô không tham gia bảo hiểm nhưng bị tai nạn bằng biển số
của xe có tham gia bảo hiểm nhưng không bị tai nạn… Trong bảo hiểm nhân
thọ, đã xảy ra việc tự gây thương tích như gẫy chân, tay, vỡ đầu… sau khi đã
tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm rất lớn, nhưng khi doanh nghiệp bảo
hiểm nghi ngờ, phối hợp với cảnh sát giao thông để dựng lại hiện trường tai nạn
thì thấy không thể… gẫy chân, tay, vỡ đầu được vì khai là do ngã xe máy mà xe
và mặt đường không có một vết xây sát nào và khai thời gian ngã vào giờ tan
tầm mà lại không có ai trông thấy để làm chứng.
2. Những sửa đổi về Bảo hiểm Hàng hải trong Luật Hàng hải ở Việt Nam
Sau 14 năm được ban hành, mặc dù còn có những điểm hạn chế, nhưng
Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của hoạt
động vận tải biển, ngoại thương và bảo hiểm của nước nhà. Mặc dù vậy, trong
bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kỹ thuật phát

triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao
ngày càng đa dạng phong phú, luật pháp quốc tế về hàng hải, thương mại và bảo
hiểm có những thay đổi, thì việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam là mang
tính tất yếu.
Có thể nói dự thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) là một cố gắng
rất lớn của Ban biên tập, tuy nhiên vẫn xin có một ý kiến tập chung về lĩnh vực
bảo hiểm hàng hải, nhằm hoàn thiện hơn những ý tưởng của các tác giả khi biên
soạn công trình này.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
4
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Hiện nay hoạt động kinh doanh vận tải biển đều do các công ty vận tải
biển đảm nhận, và cũng chính vì vậy thuyền viên Việt Nam là những người lao
động trong các công ty đều được bảo vệ bởi pháp luật về lao động. Theo quy
định của pháp luật, họ phải được bảo hiểm xã hội và nếu có nhu cầu thì có thể tự
mình tham gia bảo hiểm tai nạn hoặc một hình thức bảo hiểm thân thể do các
công ty bảo hiểm tiến hành. Các công ty vận tải biển cũng có thể trích quỹ phúc
lợi để mua bảo hiểm thân thể cho thuỷ thủ thuyền viên, giúp người lao động an
tâm công tác. Loại hình bảo hiểm thân thể có phạm vi bảo hiểm khá rộng, không
chỉ trong thời gian thuỷ thủ làm việc trên tàu, mà cả khi trên bờ hoặc ở nhà nếu
không may tai nạn xảy ra vẫn được các công ty bảo hiểm bồi thường. Việc dự
thảo quy định một cách lưỡng tính như Khoản 1, Điều 50 rất khó hiểu: bảo hiểm
xã hội hay bảo hiểm thân thể, ai phải mua bảo hiểm và sao lại chỉ trong thời gian
làm việc trên tàu. Cũng ở Khoản 2 của Điều này, việc dự thảo “Chủ tàu hoặc
người sử dụng thuyền viên phải mua bảo hiểm trách nhiệm cho thuyền viên...”
là chưa chính xác. Để đảm bảo trách nhiệm bồi thường của người sử dụng lao
động trong trường hợp người lao động bị tai nạn, thương tật, ốm đau..., theo quy
định của Bộ luật Lao động thì “chủ tàu, người sử dụng thuỷ thủ, thuyền viên

phải mua bảo hiểm trách nhiệm đối với thành viên do mình quản lý, sử dụng”.
Về dự thảo Chương XVI – Hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Điều 207 Khoản
1 (Điều 200 cũ) đưa ra khái niệm “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng
được giao kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, trong đó người bảo
hiểm cam kết bồi thường tổn thất đối với đối tượng được bảo hiểm do hiểm hoạ
hàng hải gây ra... trong một hành trình đường biển”. Có một số vấn đề cần làm
rõ: thứ nhất, trong kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, theo các điều kiện
thương mại quốc tế, nếu hàng hoá được bán theo điều kiện CIF thì người bán
hàng phải mua bảo hiểm hàng hoá và người mua hàng là người được bảo hiểm,
được hưởng quyền lợi bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Nhưng cũng có khi người
mua bảo hiểm lại chính là người được bảo hiểm, đó là trường hợp nhập CF. Như
vậy, hợp đồng bảo hiểm không phải lúc nào cũng được ký bởi người được bảo
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
5
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
hiểm mà là người có cùng quyền lợi với họ, mà theo pháp luật về kinh doanh
bảo hiểm cũng như thông lệ quốc tế thì đó là những người cùng Bên được bảo
hiểm. Vì vậy phải sử dụng khái niệm Bên được bảo hiểm và Bên bảo hiểm trong
trường hợp này. Thứ hai, Dự thảo cho rằng người bảo hiểm sẽ bồi thường cho
người được bảo hiểm những tổn thất do hiểm hoạ hàng hải gây ra (để làm rõ
thêm khái niệm hiểm hoạ hàng hải, Dự thảo đã định nghĩa hiểm hoạ hàng hải là
gì). Đây là một quy định trái với thực tiễn hoạt động bảo hiểm, không phù hợp
với luật pháp cũng như thông lệ quốc tế về bảo hiểm, bởi lẽ không phải hiểm
hoạ hàng hải nào cũng được bảo hiểm và cùng một hiểm hoạ này nhận mà công
ty khác thì không, bởi bảo hiểm hàng hải mang tính tự nguyện. Mặt khác, nếu
nói hiểm hoạ hàng hải thì các rủi ro trong quá trình bốc xếp, dỡ hàng và hàng
trong kho, bãi liệu có được bảo hiểm trong khi việc bảo hiểm các rủi ro này đã
thành nhu cầu và thông lệ. Chúng tôi cho rằng nên sử dụng thuật ngữ “khi sự

kiện bảo hiểm xảy ra” như quy định của Bộ luật Dân sự (Điều 575 Bộ luật dân
sự) để thay cho “do hiểm hoạ hàng hải” là thích hợp nhất mà không cần thiết
phải định nghĩa “hiểm hoạ hàng hải”.
Về khoản 2, Điều 207 của Dự thảo cũng cần phải bàn bởi dự thảo vừa
thiếu lại vừa thừa. Thực tiễn nhu cầu vận tải quốc tế đã hình thành phương thức
vận tải đa phương thức. Một hành trình vận chuyển không chỉ gồm vận tải
đường biển, đường thuỷ nội địa, trên bộ mà còn cả hàng không... Điều này đồng
nghĩa với việc “hành trình đường biển”, trong một số trường hợp nhất định có
thể bảo hiểm bao gồm cả quãng đường thuỷ nội địa, đường bộ, đường không với
điều kiện đó chính là sự tiếp nối mang tính liên tục của hành trình”.
Về Điều 209, Dự thảo quy định “người có quyền lợi trong một hành trình
đường biển khi họ có bằng chứng pháp lý chứng tỏ bản thân họ có quan hệ đến
hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro mà hậu quả
mà người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng đó đến bến an toàn hoặc không
thu được lợi nhuận khi đối tượng được bảo hiểm bị tổn thất...” Định nghĩa này
chỉ đúng khi đối tượng được bảo hiểm là hàng hoá, tàu biển, nhưng không đúng
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
6
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
trong trường hợp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bởi không ai có lợi
nhuận khi bảo hiểm tai nạn thân thể, do vậy cũng cần phải gọt giũa.
Điều 210, để đảm bảo khả năng thanh toán của mình, các công ty bảo
hiểm sau khi nhận bảo hiểm các tài sản, trách nhiệm có giá trị lớn thường phân
tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm khác
thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không dùng tái bảo hiểm đối
tượng bảo hiểm. Thông thường, luật pháp các nước đều có những quy định
nghiêm cấm người bảo hiểm viện cớ đã tái bảo hiểm để từ chối hay chậm trễ
trong việc giải quyết bồi thường cho người được bảo hiểm và người được bảo

hiểm không thể khiếu nại trực tiếp người nhận tái bảo hiểm.
Điều 212, với qui định của Dự thảo thì người được bảo hiểm, người thứ
ba có nghĩa vụ cung cấp thông tin khi chuẩn bị giao kết hợp đồng, trong khi như
đã nói ở trên, người ký kết hợp đồng trong bảo hiểm hàng hoá không phải lúc
nào cũng là người được bảo hiểm, vì vậy điều này phải chuyển thành “nghĩa vụ
của bên được bảo hiểm”, và như vậy sẽ bỏ được khoản 3 của Điều này, vì người
thứ ba được hưởng lợi cũng là phía bên được bảo hiểm.
Về Điều 216-Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm: Khoản 2 và Khoản 3
của Điều này được Ban soạn thảo giữ nguên vì cho rằng đã phù hợp với hoạt
động kinh doanh bảo hiểm. Thực ra, hai khoản này có thể gộp làm một bởi lẽ
nếu theo như Khoản 2 thì đã hình thành giá CI – giá hàng và phí bảo hiểm( Cost
& Insurance) trong bảo hiểm, nhưng theo các điều kiện thương mại quốc tế thì
không có điều kiện này. Khoản 3 chỉ nói tới việc bảo hiểm cho cước vận tải,
không có bất cứ một quy định nào về giá trị bảo hiểm cho cả giá hàng, cước vận
tải và phí bảo hiểm.
Về số tiền bảo hiểm, theo quy định của Khoản 1, Điều 217 thì số tiền bảo
hiểm chỉ là số tiền mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng mà không
bao gồm phí bảo hiểm. Vậy khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm có bồi thường
cho người được bảo hiểm các giá trị bảo hiểm khác như cước vận tải và phí bảo
hiểm không? Đương nhiên là có. Vì vậy, số tiền bảo hiểm phải là giá trị tài sản
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
7
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
(tính theo hoá đơn, hoặc thị trường...), trách nhiệm cần được bảo hiểm mà người
mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng, cước vận tải và phí bảo hiểm, hay nói
tóm lại đó chính là giá trị của hợp đồng bảo hiểm.
Điều 225 thông báo rủi ro gia tăng, đây là một quy định hoàn toàn chính
xác đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là

hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phaỉ nộp thêm phí,
vậy nếu rủi ro giảm đi, ví dụ con tàu được trang bị tối tân hơn, thì có được giảm
phí không? Pháp luật rất nhiều nước quan trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người
được bảo hiểm trong các trường hợp như thế này.
Trong hoạt động hàng hải, thương mại và bảo hiểm, đôi khi chỉ vài từ,
một vài quy định khó hiểu hoặc không phù hợp là dẫn đến tranh chấp, có thể là
tiền tỷ – việc làm rõ ràng và cụ thể các quy định pháp luật là hết sức cần thiết và
không thể không làm.
IV. Tìm hiểu một số công ty bảo hiểm hàng hoá ở Việt Nam
1. Công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt)
1.1.Giới thiệu về Công ty Bảo hiểm Bảo Việt
Thành lập ngày 15/1/1965, đến nay Bảo Việt đã trở thành Tập đoàn Tài
chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt Nam. Không chỉ có mạng lưới rộng khắp 64
tỉnh thành, Bảo Việt còn được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong
lĩnh vực bảo hiểm. Với khả năng tài chính mạnh, sự thông hiểu thị trường trong
nước, Bảo Việt là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam kinh doanh cả 2 loại hình
bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ. Bảo Việt đã được công nhận là một trong số
25 doanh nghiệp lớn nhất của Việt Nam; là doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời, được
tin cậy đối với đông đảo các tầng lớp dân cư, cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp.
Ngày 31/5/2007 đánh dấu một sự kiện, một mốc lịch sử quan trọng của
Bảo Việt, đó là việc Bảo Việt bán cổ phần lần đầu ra công chúng chính thức trở
thành công ty cổ phần kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực. Ngày 15/10/2007, Tập
đoàn Bảo Việt đã hoàn thành Đăng ký kinh doanh công ty cổ phần có sự tham
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
8
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
gia của đối tác chiến lược là các tập đoàn kinh tế hàng đầu trong nước
(Vinashin) và nước ngoài (HSBC Insurance (Asia - Pacific) Holdings Limited);

hình thành Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt.
Trong suốt quá trình hình thành và phát triển của mình, Bảo Việt đã vinh
dự được Đảng và Nhà nước trao tặng Huân chương Độc Lập Hạng Ba, Chính
phủ xếp hạng Doanh nghiệp Nhà nước hạng Đặc biệt và nhiều danh hiệu, giải
thưởng do các tổ chức uy tín của trong và ngoài nước trao tặng. Bảo Việt được
tổ chức BVQI (Vương quốc Anh) cấp chứng chỉ quản lý chất lượng theo tiêu
chuẩn quốc tế ISO 9001:2000 từ tháng 8/2001.
Về hoạt động kinh doanh, trong quá trình phát triển, Bảo Việt liên tục đạt
được những thành tích vượt trội, doanh thu, lợi nhuận và các khoản đóng góp
ngân sách Nhà nước liên tục tăng, doanh thuphí bảo hiểm tăng bình quân trên
20% trong 5 năm qua. Năm 2007, tổng doanh thu kinh doanh của Tập đoàn Tài
chính – Bảo hiểm Bảo Việt đạt 7.800 tỷ đồng, tăng trưởng 13,5% so với năm
2006. Tổng tài sản đạt 28.581 tỷ đồng (tính đến ngày 15/10/2007).
Về nhân sự, Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất của Việt Nam
có quy mô với các chi nhánh rộng khắp trên toàn quốc, thu hút một lực lượng
đông đảo cán bộ nhân viên lên tới trên 5.000 người, với khoảng 34.000 đại lý
tận tâm với khách hàng, tận tình với công việc trải đều trên khắp các tỉnh thành.
Trong số đó, nhiều cán bộ có kinh nghiệm am hiểu thị trường bảo hiểm Việt
Nam và nhiều cán bộ trẻ được đào tạo chuyên ngành chính quy có trình độ
chuyên môn cao, tạo ra một lực lượng đan xen đồng bộ nhằm mang lại dịch vụ
tốt nhất cho khách hàng.
Là một Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm kinh doanh đa ngành, với ngành
nghề chính là kinh doanh bảo hiểm, Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt có
công ty mẹ - “Tập đoàn Bảo Việt” và các công ty con:
- Tổng Công ty Bảo Việt Nhân thọ do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 100%
vốn điều lệ;
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
9
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM

ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
- Công ty Quản lý Quỹ Bảo Việt (BVF) do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư
100% vốn điều lệ;
- Công ty Cổ phần Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) do Tập đoàn Bảo Việt
đầu tư 60% vốn điều lệ;
- Công ty Liên doanh Bảo hiểm Quốc tế Việt Nam (VIA) do Tập đoàn
Bảo Việt đầu tư 51% vốn điều lệ;
- Ngân hàng Thương mại cổ phần Bảo Việt (BAOVIETBank) do Tập
đoàn Bảo Việt đầu tư 40% vốn điều lệ (đã được Ngân hàng Nhà nước Việt Nam
cấp giấy phép nguyên tắc thành lập, dự kiến quý II/2008 sẽ chính thức đi vào
hoạt động).
- Bảo Việt Bất động sản (sẽ thành lập);
- Bảo Việt Y tế (sẽ thành lập);
- Công ty Cho thuê Tài chính Bảo Việt (sẽ thành lập);
- Trung tâm Đào tạo Bảo Việt - đơn vị sự nghiệp trực thuộc Tập đoàn Bảo
Việt;
- Các công ty liên kết do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư vốn.
Lĩnh vực hoạt động:
Với tiềm lực tài chính hùng mạnh (vốn điều lệ hiện lên tới 5.730 tỷ đồng),
Tập đoàn Bảo Việt đã, đang và sẽ không ngừng mở rộng các loại hình kinh
doanh dịch vụ:
- Bảo hiểm nhân thọ (với hơn 40sản phẩm)
- Bảo hiểm phi nhân thọ (với hơn 80sản phẩm)
- Tái bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ
- Đầu tư tài chính
- Quản lý quỹ đầu tư
- Chứng khoán
- Ngân hàng
- Kinh doanh bất động sản
- Các lĩnh vực kinh doanh khác theo quy định của pháp luật

HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
10
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Bảo Việt đã thiết lập quan hệ với nhiều công ty tái bảo hiểm và môi giới
tái bảo hiểm hàng đầu trên thế giới như Munich Re, Swiss Re, CCR, Hannover
RE, AON, Athur Gallagher, Marsh… Mối quan hệ hợp tác quốc tế rộng lớn của
Bảo Việt vừa giúp Tập đoàn tăng cường khả năng hợp tác, vừa giúp phân tán rủi
ro, tăng khả năng thanh toán.
Với hoạt động kinh doanh đa ngành, với mô hình tổ chức, cơ chế quản lý
kinh doanh mới, với thế và lực mới, Bảo Việt luôn là sự lựa chọn đúng đắn, là
người bạn đồng hành tin cậy của các cá nhân và tổ chức.
1.2. Các hoạt động của Công ty Bảo hiểm Bảo Việt
1.2.1. Bảo hiểm Bảo Việt và Vinashin ký hợp đồng bảo hiểm tàu trị
giá 270 triệu Đô la Mỹ
Chiều ngày 12/3/2008 tại Hà Nội, Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt (Bảo
hiểm Bảo Việt) – Thành viên Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt và Tập
đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) tổ chức Lễ ký hợp đồng bảo
hiểm rủi ro người đóng tàu cho lô đóng mới 09 tàu trọng tải 53.000 tấn của
Vinashin có các số vỏ là HR53-HL09, HR53-HL10, HR53-HL11, HR53-HL02,
HR53-HL14, HR53-NTA04, HR53-NTA05, HR53-NTA06 và HR53-NTA08;
nâng tổng số tàu 53.000 tấn của Vinashin được bảo hiểm tại Bảo hiểm Bảo Việt
là 20 chiếc. Tổng giá trị bảo hiểm cho cả 9 tàu nói trên lên tới gần 270 triệu
Đôla Mỹ.
Theo đó, Bảo hiểm Bảo Việt nhận bảo hiểm cho thân tàu, máy móc và các
trang thiết bị trên tàu trong quá trình tại xưởng và những cơ sở khác của người
đóng tàu trong phạm vi cảng hoặc địa điểm đóng tàu thuộc nơi đặt xưởng của
người đóng tàu và trong quá trình vận chuyển giữa những nơi đó. Ngoài ra, Bảo
hiểm Bảo Việt cũng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) của người đóng

tàu với tư cách là chủ tàu.
Các điều khoản bảo hiểm chính thuộc hợp đồng này tuân theo các điều
kiện, điều khỏan và loại trừ theo quy định tại điều khỏan bảo hiểm rủi ro của
người đóng tàu; những rủi ro gây tổn thất, thiệt hại cho đối tượng được bảo hiểm
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
11