Nghiên cứu xe buýt phù hợp với mạng lưới giao thông thành phố hồ chí minh

Đại Học Quốc Gia Thành phố Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
--------------------

NGUYỄN HIẾU NGHĨA

NGHIÊN CỨU XE BUÝT PHÙ HỢP VỚI MẠNG LƯỚI
GIAO THƠNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chun ngành: Kỹ thuật ô tô – máy kéo

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 12 năm 2009


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn khoa học :.............................................................................
Chữ ký

PGS. TS. PHẠM XUÂN MAI
Cán bộ chấm nhận xét 1 : ...................................................................................
Chữ ký

Cán bộ chấm nhận xét 2 : ...................................................................................
Chữ ký

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN
THẠC SĨ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày …. tháng 12 năm 2009


ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
-----------------oOo--Tp.HCM, ngày . . . . . tháng . . . . . năm . . . . . .
NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên: NGUYỄN HIẾU NGHIÃ
Ngày, tháng, năm sinh: 12/12/1974

Giới tính: Nam
Nơi sinh: TIỀN GIANG

Chun ngành: Kỹ thuật Ơ tơ – Máy kéo

MSHV: 01307259

Khoá (Năm trúng tuyển): 2007
1- TÊN ĐỀ TÀI: “Nghiên cứu xe buýt phù hợp với mạng lưới giao thơng
thành phố Hồ Chí Minh.”
2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
Nghiên cứu phân tích đánh giá hiện trạng hoạt động xe buýt và đề xuất bố trí
phù hợp xe buýt cho mạng lưới VTHKCC TP.HCM hiện tại và sau cải tạo 2010.
3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 07 / 03 / 2009
4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 04 / 12 / 2009
5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS. TS. PHẠM XUÂN MAI
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
CN BỘ MÔN

QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI

PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI

Nội dung và đề cương luận văn thạc sĩ đã được hội đồng chuyên ngành thơng qua.
Ngày
TRƯỞNG PHỊNG ĐT – SĐH

tháng

năm

TRƯỞNG KHOA QL NGÀNH

NGUYỄN HỮU HƯỜNG


LỜI CẢM ƠN
Sau 2 năm học tập chương trình đạo tạo thạc sĩ chun ngành Kỹ Thuật Ơ tơMáy kéo thuộc Khoa Kỹ Thuật Giao Thông, được sự hướng dẫn của Thầy Phạm Xuân
Mai, Em đã thực hiện đề tài “Nghiên cứu xe buýt phù hợp với mạng lưới giao thơng
thành phố Hồ Chí Minh.” và đến nay luận văn đã được hồn tất.
Trong q trình thực hiện luận văn, Em đã được Thầy Phạm Xuân Mai nhiệt
tình hướng dẫn. Dù rất bận rộn, nhưng thầy đã luôn đôn đốc, chỉ dẫn hướng đi, cung
cấp các tài liệu cần thiết và tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành luận văn. Ngồi ra,
em cịn nhận được sự giúp đỡ của Thầy Nguyễn Lê Duy Khải và nhóm nghiên cứu
mạng lưới giao thông của khoa về tài liệu, thông tin liên quan đến mạng lưới xe buýt
TP.HCM, phần mềm cũng như những đóng góp trong q trình làm luận văn.
Em xin được gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy Phạm Xuân Mai, Thầy Nguyễn Lê

Duy Khải và nhóm nghiên cứu mạng lưới giao thông của khoa và các anh em, bạn bè
đồng nghiệp.
Mặc dù luận văn đã hoàn thành nhưng do hạn chế về khả năng cũng như về thời
gian nên đề tài chắc chắn không thể tránh khỏi sai sót. Mong các thầy cơ, bạn bè góp ý,
bổ sung để đề tài được hồn thiện hơn và có thể đưa ra ứng dụng cho thành phố.
Học viên
KS.NGUYỄN HIẾU NGHIÃ


TĨM TẮT LUẬN VĂN
Trong những năm gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô
nhiễm môi trường ngày càng gia tăng. Việc phát triển vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt là rất cần thiết. Để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị ngày càng tăng cao,
mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM được hình thành. Sau thời gian thực hiện khai thác
thì số lượng tuyến và phương tiện tăng đều qua các năm nhưng về mặt chất lượng, hiệu
quả hoạt động còn nhiều bất cập. Và để nâng cao chất lượng hoạt động vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt, Các chuyên gia về giao thông tại các cuộc hội thảo về
vận tải hành khách công cộng đều kết luận rằng phát triển tốt xe buýt VTHKCC cần
phải thực hiện tốt các yếu tố sau :
- Mạng lưới tuyến phải tổ chức thành mạng hợp lý, khoa học, để hạn chế trùng
lắp không cần thiết. Số tuyến phải hợp lý toả khắp điạ bàn, tăng khả năng tiếp cận.
- Phương tiện phải phù hợp với chức năng của từng loại tuyến và phù với nhu
cầu vận tải của từng tuyến cũng như phù hợp với điều kiện giao thông trên tuyến.
- Xe buýt phải đảm bảo tiện nghi phục vụ hành khách.
- Cơ sở hạ tầng phải phải được đầu tư đồng bộ với sự phát triển của xe buýt, nhà
ga, trạm trung chuyển, trạm bảo dưỡng sửa chữa.
- Công tác quản lý điều hành phải khoa học, linh hoạt hiệu quả.
Nội dung nghiên cứu cũng xuất phát từ yếu tố tổ chức hoạt động xe buýt cho khoa
học hơn. Trong đó đề tài tập trung nghiên cứu phân tích hiện trạng hoạt động mạng
lưới xe buýt và hoạt động của xe bt trong hiện trạng đường sá, dịng giao thơng hỗn

hợp và năng suất vận tải xe buýt trong VTHKCC của TP.HCM từ đó làm cơ sở đề xuất
điều chỉnh phù hợp xe buýt cho mạng lưới hiện tại và bố trí xe buýt hợp lý cho mạng
lưới sau cải tạo.
Nội dung nghiên cứu của luận văn gồm có các phần:


Chương 1 nghiên cứu tổng quan về hệ thống giao thơng ở thành phố Hồ Chí
Minh, tìm hiểu về các loại hình tổ chức giao thơng, cơng trình giao thơng công cộng,
đường sá và các vấn đề gặp phải của giao thông hiện nay.
Chương 2 nghiên cứu về hiện trạng hoạt động của hệ thống xe buýt hiện nay và
những khó khăn.
Chương 3 Nghiên cứu phân tích hiện trạng xe buýt và hệ thống mạng lưới tuyến
xe buýt hiện nay
Chương 4 Nghiên cứu phân tích mạng lưới đường sá giao thơng, dịng giao
thơng hỗn hợp và hoạt động của xe bt trong dịng giao thơng hỗn hợp hiện nay.
Chương 5 Nghiên cứu điều chỉnh phù hợp xe buýt cho mạng lưới hiện tại và bố
trí phù hợp xe buýt cho mạng lưới cải tạo thơng qua q trình phân tích, đánh giá, khảo
sát để chọn loại xe, số lượng xe trên từng tuyến cũng như dự báo nhu cầu giao thông
cho các năm sau.
Chương 6 Kết luận và kiến nghị.


Trang 1

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN
TÓM TẮT LUẬN VĂN
Chương 1. HIỆN TRẠNG GIAO THƠNG ĐƠ THỊ THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
1.1 Tổng quan về giao thơng đơ thị TP.Hồ Chí Minh···································· 8

1.1.1 Mơ hình giao thơng đơ thị ở TP.Hồ Chí Minh ·········································· 8
1.1.2 Tổ chức giao thông xe buýt trên đường ở TP.Hồ Chí Minh ····················· 10
1.1.3 Tổ chức quản lý mạng lưới giao thông······················································ 11
1.1.3.1 Phân chia làn đường giao thông ···························································· 12
1.1.3.2 Tổ chức đường phố một chiều································································ 12
1.1.3.3 Hệ thống tín hiệu, biển báo giao thơng đường bộ··································· 13
1.2 Mạng lưới đường sá giao thơng TP.Hồ Chí Minh ··································· 13
1.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường sá giao thông TP.HCM································ 13
1.2.2 Tình trạng đường sá giao thơng ở TP.HCM ·············································· 18
1.2.3 Nút giao thông cùng mức và khác mức trên mạng lưới đường sá ············· 19
1.2.4 Thực trạng các cơng trình trên mạng lưới đường sá ·································· 19
1.3 Hiện trạng dịng giao thơng ở TP.Hồ Chí Minh······································· 20
1.3.1 Cơ cấu phương tiện giao thông hỗn hợp ở TP.HCM ································· 20
1.3.2 Hoạt động luồng giao thông dọc tuyến và tại nút ······································ 20
1.3.3 Lưu lượng phương tiện giao thông giờ cao điểm và thấp điểm ················· 21
1.3.4 Vận tốc dòng giao thông hỗn hợp······························································ 22
1.3.5 Hiện trạng xe máy ở TP.HCM··································································· 23
1.3.6 Ảnh hưởng của hoạt động xe máy đến dịng giao thơng hỗn hợp·············· 23
1.4 Mơi trường giao thơng đơ thị ở TP.Hồ Chí Minh ···································· 24
1.4.1 vấn đề ùn tắc giao thông············································································ 24
1.4.2 Vấn đề tai nạn giao thông·········································································· 24
1.4.3 Vấn đề ô nhiễm môi trường do giao thông ················································ 26
Chương 2. HIỆN TRẠNG XE BUÝT VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN
XE BUÝT VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TP.HCM


Trang 2

2.1 Giới thiệu về hoạt động xe buýt VTHKCC TP.HCM······························ 27
2.2 Hiện trạng Đoàn phương tiện xe buýt VTHKCC TP.HCM ··················· 27

2.2.1 Các chủng loại và số lượng xe buýt VTHKCC ········································· 27
2.2.2 Kết cấu và đặc điểm kỹ thuật đoàn xe buýt TPHCM································· 29
2.2.3 Hiện trạng thiết bị thơng tin, tín hiệu phục vụ VTHKCC trên xe bt ······ 30
2.3 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt VTHKCC ······································· 30
2.3.1 Các loại hình và số lượng tuyến xe buýt hiện tại······································· 30
2.3.2 Lộ trình và cự ly các tuyến xe buýt ··························································· 31
2.3.3 Phân bố tuyến xe búyt và khả năng kết nối với người dân ························ 32
2.3.4 Thời gian hoạt động của tuyến trong mạng lưới xe buýt ··························· 32
2.3.5 Sản lượng vận tải hiện tại của hệ thống xe buýt ········································ 33
2.3.6 Công tác quản lý và điều hành xe buýt······················································ 33
2.4 Hiện trạng hoạt động của xe buýt trên tuyến··········································· 33
2.4.1 Phân bố hoạt động của xe buýt trên tuyến trong mạng lưới ······················ 33
2.4.2 Các thông số hoạt động của xe buýt trong mạng lưới tuyến······················ 34
2.4.3 Số chuyến xe hoạt động trong ngày trên tuyến·········································· 35
2.4.4 Lượng hành khách vận chuyển của xe buýt trong ngày····························· 36
2.4.5 Hệ số lợi dụng sức chứa trên chuyến························································· 36
2.5 Hiện trạng các cơng trình trên tuyến ························································ 37
2.5.1 Hạ tầng cơ sở, vị trí bến bãi xe buýt ·························································· 37
2.5.2 Hiện trạng kỹ thuật ở trạm dừng, nhà chờ, Trạm trung chuyển ················· 37
2.6 Các tồn tại của hệ thống xe buýt, mạng lưới giao thông
và biện pháp khắc phục. ················································································· 38
2.6.1 Luồng tuyến trùng lắp và vấn đề bố trí tuyến ············································ 38
2.6.2 Phương tiện xe buýt chưa phù hợp trên tuyến và điều kiện đường sá ······· 39
2.6.3 Xe buýt hoạt động khó khăn, thiếu làn đường ưu tiên cho xe buýt ··········· 39
2.6.4 Khả năng đáp ứng, phục vụ nhu cầu đi lại thấp········································· 40
2.6.5 Công tác quản lý điều hành và thiết bị hỗ trợ ··········································· 40
2.6.6 Thiếu quỹ đất dành cho giao thông. ·························································· 41
2.7 Kết luận ······································································································· 41

Trang 3

Chương 3. NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ XE BUÝT
VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT TP.HỒ CHÍ MINH
3.1 Cơ sở khoa học đánh giá hệ thống mạng lưới xe buýt ···························· 42
3.1.3 Cơ sở khoa học đánh giá mạng lưới xe buýt·············································· 42
3.1.2 Cơ sở khoa học đánh giá tuyến xe buýt····················································· 44
3.1.3 Cơ sở khoa học đánh giá hoạt động xe buýt trên tuyến ····························· 46
3.2 Phân tích đánh giá mạng lưới tuyến xe buýt············································ 48
3.2.1 Đánh giá chung mạng lứơi tuyến xe buýt VTHKCC TP.HCM ················· 48
3.2.2 Mật độ đường có xe buýt đi qua trên các quận huyện ······························· 49
3.2.3 Mức độ trùng lắp tuyến ············································································· 49
3.2.4 Số lượng tuyến phân theo bề rộng mặt đường··········································· 50
3.2.5 Cự ly tuyến và tỉ lệ phân theo chiều dài tuyến··········································· 51
3.2.6 Số lượng tuyến theo sức chứa của xe buýt ················································ 51
3.2.7 Khả năng kết nối và chuyển tuyến của mạng lưới ····································· 52
3.2.8 Khả năng đáp ứng của mạng lưới ······························································ 52
3.2.9 Phân tích hiện trạng cở hạ tầng trên tuyến················································· 53
3.3 Phân tích đánh giá xe bt trong VTHKCC············································ 54
3.3.1 Phân tích đánh giá thơng số kỹ thuật, kết cấu các loại xe buýt ················· 54
3.3.1.1 Phân tích đánh giá thơng số kỹ thuật xe bt ········································· 54
3.3.1.2 Phân tích đánh giá tính năng động lực học xe buýt ································ 56
3.3.1.3 Phân tích đánh giá kết cấu xe buýt liên quan đến VTHKCC·················· 56
3.3.2 Phân tích đánh giá các tiện nghi trên xe buýt ············································ 58
3.3.3 phân tích đánh giá hệ thống thiết bị thơng tin, tín hiệu trên xe buýt·········· 58
3.3.4 Phân tích chi phí hoạt động của các loại xe buýt trên tuyến ······················ 59
3.3.5 Ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên đến hoạt động xe buýt ························ 61
3.4 Nghiên cứu đánh giá sự phù hợp xe buýt trên tuyến······························· 61
3.4.1 Mật độ số lượng xe buýt trên các tuyến va trong mạng lưới.····················· 61
3.4.2 Phân bố xe búyt trên tuyến và trong mạng lưới ········································ 62

3.4.3 Sự phù hợp của xe buýt với bề rộng mặt đường ········································ 62
3.4.4 Sự phù hợp xe buýt với loại hình tuyến····················································· 62


Trang 4

3.4.5 Đánh giá sự phù hợp xe buýt so với nhu cầu khai thác ····························· 63
3.4.5.1 Hệ số đầy khách trung bình trên tuyến. ·················································· 63
3.4.5.2 Số chuyến cho xe trong ngày·································································· 63
3.4.5.3 Sản lượng hành khách vận chuyển của 1 xe trong ngày ························· 65
3.4.5.4 Phân tích các thông số kỹ thuật vận tải··················································· 66
3.4.6 Vấn đề ô nhiễm khí xả xe buýt ·································································· 67
3.5 Kết luận ······································································································· 68
Chương 4. NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI GIAO
THƠNG VÀ HOẠT ĐỘNG XE BT TRONG DỊNG GIAO THƠNG
HỖN HỢP TRÊN CÁC LOẠI ĐƯỜNG TIÊU BIỂU TP.HCM
4.1 Cơ sở khoa học phân tích đánh giá mạng lưới giao thơng ······················ 69
4.1.1 Cơ sở khoa học đánh giá mạng lưới đường sá giao thông ························· 69
4.1.2 Cơ sở khoa học đánh giá dịng giao thơng hỗn hợp và hoạt động
của xe bt trong dịng giao thơng hỗn hợp ······················································· 71
4.2 Nghiên cứu phân tích đánh giá mạng lưới đường sá giao thơng
4.2.1 Phân tích đánh giá mật độ mạng lưới đường sá giao thơng ······················· 77
4.2.2 Phân tích đánh giá mật độ diện tích đường sá giao thơng·························· 77
4.2.3 Phân tích đánh giá mật độ diện tích đường theo dân số····························· 78
4.2.4 Phân tích đánh giá tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thơng························· 78
4.2.5 Phân tích đánh giá bề rộng đường giao thông ··········································· 78
4.3 Nghiên cứu phân tích đánh giá dịng giao thơng hỗn hợp······················· 78
4.3.1 Tính chất dịng giao thơng hỗn hợp··························································· 79
4.3.2 Lưu lượng dịng giao thơng ······································································ 79
4.3.3 Vận tốc lưu thơng dịng giao thông ··························································· 80

4.3.4 Mật độ phương tiện tham gia giao thơng··················································· 80
4.3.5 Khả năng thơng xe····················································································· 80
4.3.6 Diện tích chiếm chỗ và hệ số chiếm dụng đường các loại phương tiện ····· 81
4.4 Nghiên cứu phân tích hoạt động xe bt trong dịng giao thơng
hỗn hợp trên các loại đường tiêu biểu TP.HCM.··········································· 84
4.4.1 Các loại đường tiêu biểu TP.HCM ···························································· 84


Trang 5

4.4.1.1 Đường giao thông 1 chiều 2 làn đường ·················································· 84
4.4.1.2 Đường giao thông 1 chiều 3 làn đường ·················································· 85
4.4.1.3 Đường giao thông 2 chiều 1 làn đường ·················································· 85
4.4.1.4 Đường giao thông 2 chiều 2 làn đường không dãy phân cách················ 86
4.4.1.5 Đường giao thông 2 chiều 3 làn đường không dãy phân cách················ 87
4.4.1.6 Đường giao thông 2 chiều 4 làn đường không dãy phân cách················ 87
4.4.1.7 Đường giao thơng 2 chiều 4 làn đường có dãy phân cách ······················ 88
4.4.1.8 Đường giao thông 2 chiều 6 làn đường có dãy phân cách ······················ 88
4.4.1.9 Đường giao thơng 2 chiều 8 làn đường có dãy phân cách ······················ 88
4.4.1.10 Đường giao thông 2 chiều trên 10 làn đường có dãy phân cách ··········· 88
4.4.2 Phân tích hoạt động xe buýt trên các loại đường tiêu biểu ························ 89
4.4.2.1 Đặc điểm hoạt động của xe buýt trên tuyến············································ 89
4.4.2.2 Phương pháp khảo sát giao thông··························································· 90
4.4.2.3 Phân tích hoạt động xe buýt trên đường 1 chiều, 2 làn đường················ 90
4.4.2.4 Phân tích hoạt động xe buýt trên đường 1 chiều, 3 làn đường················ 92
4.4.2.5 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều không dãy phân cách, 1 làn xe··· 93
4.4.2.6 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều không dãy phân cách, 2 làn xe··· 94
4.4.2.7 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều không dãy phân cách, 4 làn xe··· 95
4.4.2.8 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều có dãy phân cách, 4 làn xe········· 96
4.4.2.9 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều có dãy phân cách, 6 làn xe········· 97

4.4.2.10 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều có dãy phân cách, 8 làn xe······· 98
4.4.2.11 Hoạt động xe buýt trên đường 2 chiều có dãy phân cách
trên 10 làn xe······································································································ 99
4.5 Phân tích hoạt động xe buýt khi đi qua các giao lộ·································· 100
4.5.1 Các loại giao lộ ở TP.HCM ······································································ 100
4.5.2 Phân tích hoạt động của xe buýt khi đi qua ngã ba···································· 101
4.5.3 Phân tích hoạt động của xe buýt khi đi qua ngã tư ···································· 102
4.5.4 Phân tích hoạt động của xe buýt khi đi qua Vòng xoay ···························· 102
4.6 Phân tích hoạt động xe buýt khi ra vào trạm đầu-cuối,
trạm trung chuyển···························································································· 103


Trang 6

4.6.1 Phân tích hoạt động của xe buýt khi ra-vào trạm đầu-cuối························ 103
4.6.1.1 Các loại trạm đầu-cuối tuyến·································································· 103
4.6.1.2 Phân tích hoạt động của xe buýt khi ra-vào trạm đầu-cuối ···················· 104
4.6.2 Phân tích hoạt động của xe buýt khi ra-vào trạm trung chuyển················· 105
4.7 Phân tích hoạt động quay vòng của xe buýt ở các trạm đầu cuối ·········· 106
4.7.1 Các loại quay đầu phương tiện ở trạm đầu-cuối tuyến ······························ 106
4.7.2 Tính tốn hành lang quay vịng của một số loại xe buýt tiêu biểu ············· 107
4.7.3 Phân tích hoạt động của xe buýt khi quay đầu phương tiện ······················ 107
4.8 Kết Luận ····································································································· 108
Chương 5. NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT BỐ TRÍ XE BUÝT PHÙ HỢP
TRÊN TUYẾN VÀ TOÀN MẠNG LƯỚI
5.1 Dự báo nhu cầu đi lại ················································································ 110
5.1.1 Mật độ dân cư và sự phát triển dân số TPHCM········································· 110
5.1.2 Tình hình phát triển kinh tế ở TP.HCM····················································· 111
5.1.2 Các khu vực cung cấp nguồn hành khách đi xe buýt································· 111
5.1.3 Dự báo nhu cầu đi lại TP.HCM ································································· 113

5.1.4 Dự báo nhu cầu đi xe buýt TP.HCM ························································· 117
5.2 Cơ sở lựa chọn xe buýt··············································································· 118
5.2.1 Yêu cầu chung của cơ cấu phương tiện ····················································· 118
5.2.2 Yêu cầu cơ bản của xe buýt trên tuyến ······················································ 118
5.2.3 Các yêu cầu kinh tế kỹ thuật của xe buýt trong khai thác·························· 119
5.2.4 Các chỉ tiêu khai thác xe buýt···································································· 120
5.2.5 Các cơ sở lựa chọn xe buýt trên tuyến······················································· 121
5.3 Nghiên cứu đề xuất điều chỉnh phù hợp xe buýt
trên mạng lưới hiện tại····················································································· 122
5.3.1 Sự cần thiết phải điều chỉnh bố trí lại xe buýt ·········································· 122
5.3.2 Các tiêu chí lựa chọn, điều chỉnh bố trí xe buýt trên tuyến························ 124
5.3.3 Nghiên cứu đề xuất lựa chọn, điều chỉnh phù hợp
xe buýt cho từng tuyến ······················································································· 133
5.3.4 Kết luận ····································································································· 133


Trang 7

5.4 Nghiên cứu đề xuất bố trí phù hợp xe buýt trên mạng lưới cải tạo········ 133
5.4.1 Khái quát mạng lưới sau cải tạo ································································ 133
5.4.2 Nghiên cứu đề xuất lựa chọn phương tiện cho tuyến của mạng lưới········· 138
5.4.2.1 Cơ sở lựa chọn phương tiện···································································· 140
5.4.2.2 Các chỉ tiêu hoạt động của mạng lưới ···················································· 141
5.4. 3 Tính tốn nhu cầu phương tiện································································· 143
5.4.3.1 Tính tốn số lượng phương tiện cho tuyến ············································· 143
5.4.3.2 Tính tốn cơ cấu phương tiện ································································· 143
5.4.4 Đề xuất lựa chọn phương án bố trí xe buýt················································ 145
5.5 Kết luận ······································································································· 146
Chương 6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
6.1 Kết luận ······································································································ 147

6.2 Kiến nghị ····································································································· 147
TÀI LIỆU THAM KHẢO ··············································································· 148
PHỤ LỤC


Trang 8

Chương 1
HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
1.1 Tổng quan về giao thơng đơ thị thành phố Hồ Chí Minh
1.1.1 Mơ hình giao thơng đơ thị ở TP. Hồ Chí Minh.
Hệ thống phương tiện đi lại trong thành phố Hồ Chí Minh(TP.HCM) cũng giống
như nhiều nước trên thế giới, gồm 2 loại hình chính đó là giao thông công cộng và
giao thông cá nhân. Hai hệ thống này là những phương tiện trực tiếp phục vụ sự đi
lại của người dân thành phố trong đó phương tiện cá nhân chiếm 92.8%, gồm có ơtơ
cá nhân, xe máy, xe đạp và một số loại khác, giao thông công cộng chiếm tỉ lệ nhỏ
7.2% , như là xe buýt, xe taxi, xe máy taxi, xe khách thuê.
Các loại phương tiện hiện đại vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao như tàu điện ngầm
Metro, xe buýt khối lượng lớn BRT, xe điện monorail. . . vẫn chưa có.

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống giao thông TP.HCM


Trang 9

Về vận tải hành khách cơng cộng(VTHKCC) thì có hệ thống xe buýt, xe taxi, xe
máy taxi trong nội thành và xe khách vận chuyển hành khách liên tỉnh.
Xe buýt: là phương tiện giao thông công cộng chủ yếu của thành phố hiện nay. Hệ
thống xe buýt VTHKCC hiện nay đã góp một phần đáng kể vào việc phục vụ đi lại

cho người dân thành phố trong các năm qua nhưng chưa nhiều, chỉ chiếm khoảng
5.4% nhu cầu đi lại.
Xe Taxi: Hiện tại có 2 loại là ơ tơ taxi và xe máy taxi. ôtô taxi được cấp phải phép
hoạt động bởi sở giao thông vận tải và không hạn chế số lượng. Hiện có 29 cơng ty
tham gia vận tải bằng taxi với hơn 7000 chiếc. Xe máy cũng tham gia vận chuyển
hành khách, thường tập trung nhiều ở các đầu mối vận tải như bến xe hay ở các ngã
tư đường. có nơi có tổ chức cũng có những nơi là tự phát khơng kiểm sốt được.
Phương tiện cá nhân: phổ biến và chiếm nhiều nhất là xe máy, chiếm hơn 91%
tổng số xe, vì đây là loại phương tiện cơ động và tiện lợi nhất hiện nay. Xe đạp
chiếm một phần nhỏ của học sinh cấp 2, một số người đi chợ. Cịn xe ơ tơ cũng
chiếm một phần nhỏ của những người giàu có, phần ơ tơ cịn lại là của các cơng ty,
doanh nghiệp.
Ơ tô cá nhân: Hiện tại, ô tô được xem là mặt hàng xa xí phẩm, sở hữu tư nhân
khơng được khuyến khích. Hiện tại ơ tơ ở TP.HCM chiếm khoảng 10% tổng số
phương tiện giao thơng. Ơ tơ là loại phương tiện có hệ số chiếm dụng mặt đường rất
cao, gấp 4 đến 5 lần xe máy và 20 lần so với người đi xe buýt ở vận tốc 50km/h[1].
đây là nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc giao thơng và nhiều bất lợi khác do đó
cần phải hạn chế số lượng, nhất là trong các đô thị lớn như TP.HCM.
Xe máy cá nhân: Ở Thành phố Hồ Chí Minh, xe máy là phương tiện giao thông
chủ yếu hiện nay. Xe máy với nhiều điểm thuận tiện đã được đa số người dân sử
dụng làm phương tiện đi làm, đi học, đi chơi...và số lượng xe máy trong thành
phố phát triển quá nhanh và chiếm đến 91%. Sự phát triển mất cân của xe máy
làm tăng thêm gánh nặng cho hệ thơng giao thơng và góp phần vào việc gia tăng
tắc nghẽn giao thông ở TP.HCM.
Xe đạp: Việt nam đã trải qua thời kỳ xe đạp hoá vào những năm 60 đến 80 của thế
kỷ 20, khi kinh tế phát triển xe đạp đã được chuyển sang xe máy. hiện tại lượng xe


Trang 10

đạp ở TP.HCM chiếm một lượng ít khoảng 10~15% chủ yếu được các em học sinh
phổ thông sử dụng làm phương tiện đi học.
Về vận tải hàng hố thì có đủ các hạng xe từ tải nhẹ đến tải nặng, xe đầu kéo và
nhiều loại xe chuyên dùng phục vụ cho các cơng trình. Để giảm bớt lưu lượng xe
vào giờ cao điểm Sở Giao Thông Vận Tải TP.HCM có quy định giờ lưu hành cho
các loại xe này cụ thể xe tải trên 2 tấn chỉ được phép lưu hành trong nội đô thành
phố trước 7 giờ sáng và sau 9 giờ tối.
1.1.2 Tổ chức hoạt động giao thơng xe bt.
Với điều kiện đường sá hiện tại cịn hẹp nên chưa có làn xe buýt riêng. Xe
buýt phải hoạt động chung làn với các loại xe khác như ôtô, xe máy hay dòng
giao thông hỗn hợp. Xe buýt được tổ chức hoạt động theo 3 hình thức cơ bản
sau:
a/ Xe buýt hoạt động chung với ô tô: Tổ chức trên các tuyến đường có bề rộng
lớn và có nhiều làn giao thơng. Khi đó làn xe máy được tách riêng với ô tô nên
giao thông thuận tiện hơn. Hiện tại chỉ có một số tuyến trục chính như đường
Trường Chinh (đoạn Ngã tư An Sương đến đường cộng Hoà) - cửa ngõ phiá Bắc
và Xa Lộ Hà Nội (đoạn Ngã Ba Cát Lái đến Cầu Sài Gòn) ở của ngõ phiá Đông
xe buýt nhanh hoạt động chung làn với ơ tơ. Xe bt bình thường hoạt động
chung với làn xe máy.

Hình 1.2 Tổ chức làn giao thơng xe buýt hoạt động chung với làn ô tô
(Đường Trường Chinh- Đoạn Ngã Tư An Sương-Ngã ba Thuận Kiều)
b/ Xe buýt hoạt động chung với làn xe máy: Ở một số đoạn đường có điều kiện giao
thơng tốt, xe máy được tách riêng. Khi đó xe buýt loại thường được tổ chức giao


Trang 11

thông chung làn với xe máy. Hiện tại chỉ có một số tuyến trục chính như đường
Trường Chinh (đoạn Ngã tư An Sương đến đường cộng Hoà)- cửa ngõ phiá Bắc và

Xa lộ hà Nội(đoạn Ngã Ba Cát Lái đến Cầu Sài Gịn) ở của ngõ phiá Đơng.

Hình 1.3 Tổ chức làn giao thông xe buýt hoạt động chung với làn xe máy
(Đường Trường Chinh- Đoạn Ngã Tư An Sương-Ngã ba Thuận Kiều)
c/ Xe buýt hoạt động trong dòng giao thông hỗn hợp: Hiện tại, số làn đường giao
thông trên đường chủ yếu là 2 làn đường nên tổ chức giao thơng là dịng giao thơng
hỗn hợp chiếm đa số. Thành phần phương tiện gồm xe buýt, ô tô, xe máy và
phương tiện khác. Trên một số tuyến đường được phân luồng giao thông 1 chiều xe
buýt hoạt động tốt hơn.

Hình 1.4 Tổ chức làn giao thơng hỗn hợp xe buýt, ô tô, xe máy
(Đường Nguyễn Oanh- Đoạn Ngã Tư Ga-Ngã năm Quang Trung)
1.1.3 Tổ chức quản lý mạng lưới giao thông
1.1.3.1 Phân chia làn đường giao thông [PL1.1]
Làn đường là một phần của đường được chia theo chiều dọc có đủ bề rộng để
chạy xe an tồn. Các con đường 2 làn xe, chiếm 60% theo tỉ lệ chiều dài và những


Trang 12

con đường hẹp chỉ có 1 làn đường chiếm 26%. số lượng con đường 4 làn xe chiếm
7%, đường trên 6 làn xe chiếm tỉ lệ 6%, đường trên 4 làn đường thường là các tuyến
trục chính của thành phố.
BẢNG THỐNG KÊ TỈ LỆ ĐƯỜNG
THEO SỐ LÀN ĐƯỜNG
4 làn xe
7%

>=6 làn xe
6%

8 làn
0%

10~12 làn
0.4%
1 làn xe
26%

3 làn xe
1%
2 làn xe
60%

Hình 1.5 Tỉ lệ chiều dài đường bộ phân theo số làn đường
Bề rộng làn đường được quy định theo tiêu chuẩn 20TCN-104-83, thông thường
bề rộng làn đường từ 2,75~3,75m tuỳ theo cấp đường [45] và số làn đường trên một
con đường tuỳ thuộc vào bề rộng của đường. Các con đường ở TP.HCM có số làn
đường nhỏ nhất là 1 làn như là Dương Quãng Hàm và lớn nhất là 14 làn như Đường
Điện Biên Phủ.
Hiện nay, quy hoạch đường sá không được thực hiện đồng bộ nên số làn xe cũng
không đồng đều trên cùng một con đường có đoạn bị thu hẹp lại. Đường ở khu
trung tâm có nhiều đường cịn hẹp nên cản trở cho hoạt động của xe buýt.
1.1.3.2 Tổ chức đường phố giao thông 1 chiều
Hiện tại, Thành phố có nhiều thay đổi trong việc tổ chức giao thơng, ngày càng
có nhiều đường giao thơng 1 chiều để phù hợp với tình hình giao thông tăng cao ở
một số khu vực.
BẢNG THỐNG KÊ TỈ LỆ ĐƯỜNG
THEO CHIỀU LƯU THƠNG

Lưu
thơng 2
chiều
60%

Lưu
thơng 1
chiều
26%

Hình 1.6 Tỉ lệ chiều dài đường bộ phân theo chiều lưu thông


Trang 13

Hiện tại, thành phố có khoảng 26% chiều dài các con đường tổ chức giao thông 1
chiều[PL1.1]. Một biện pháp được xem là có hiệu quả trong việc cải thiện điều kiện
giao thông trên đường phố nhỏ, hẹp, mật độ giao thông lớn là tổ chức giao thông 1
chiều. Giao thơng một chiều có tác dụng giảm ứ động dịng giao thơng, tăng tốc độ
đi lại cũng như tăng khả năng thơng xe.
1.1.3.3 Hệ thống tín hiệu, biển báo giao thông đường bộ
Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của người điều khiển giao thơng, tín
hiệu đèn giao thông, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu hoặc tường bảo vệ,
hàng rào chắn.
Hệ thống đèn tín hiệu giao thông hiện tại được trang bị tập trung trong các quận
nội thành và trên hầu hết các tuyến đường giao thơng chính. Hệ thống biển báo giao
thơng được trang bị phân bố đồng đều trên toàn điạ bàn thành phố.
Hệ thống đèn tín hiệu ở các ngã tư có nhiều loại, loại cũ được lắp lắp đặt từ lâu
và một số loại mới có trang bị thêm đồng hồ đếm ngược. Nhưng nhìn chung hệ
thống đèn điều khiển giao thông ở TP.HCM không đồng bộ.

Hệ thống biển báo giao thơng đường bộ gồm 5 nhóm biển cấm, biển báo nguy, biển
hiệu lệnh, biển chỉ dẫn và biển phụ để thuyết minh. Biển báo giao thông Ở TP.HCM
hầu hết được lắp đặt khá tốt tuy nhiên cũng có một số vị trí chưa hợp lý.
Vạch kẽ đường cũng thực hiện đầy đủ theo quy định an tồn giao thơng trên
đường. Trong đó có vạch sơn, vạch ưu tiên báo vị trí dừng xe bt.
1.2 Mạng lưới đường sá giao thơng TP.Hồ Chí Minh
1.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường sá giao thơng TP.HCM
Các trục đường chính đối ngoại: Các đường đối ngoại TP.HCM đi các thành phố
thị xã lân cận gồm có Quốc lộ 1A nối liền Thành phố với các tỉnh phía Bắc và các
tỉnh Đồng bằng sơng Cửu Long; Quốc lộ 22 đi Tây Ninh nối liền với Campuchia;
Quốc lộ 13 qua Bình Dương, Bình Phước nối liền với các tỉnh miền núi kéo dài suốt
Tây nguyên; Quốc lộ 51 nối liền với Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu; Quốc lộ 50 đi
Long An, Tiền Giang và nhiều tỉnh lộ nối trực tiếp với các tỉnh xung quanh. Thành
phố cũng là đầu mối cuối cùng của đường sắt thống nhất Bắc - Nam.


Trang 14

Mạng lưới các trục đường kết nối với khu vực lân cận đã hình thành chủ yếu là các
trục hướng tâm đi vào thành phố. cơ bản có 10 trục chính như sau:
1. Biên Hịa,Vũng Tàu - Thủ Đức - QL1K, QL51, Xa lộ Hà Nội
2. Bình Dương - Bình Triệu - QL 13
3. Bình Dương - Lái Thiêu - Gò Vấp - TL 15, TL 16, TL 17
4. Tây Ninh- Củ Chi - An Sương - QL 22
5. Long An - Đức Hòa - Bà Hom - TL 10
6. Đồng bằng sông Cửu Long - An Lạc - QL 1A
7. Cần Giuộc - Bình Hưng - Quận 8 - QL 50
8. Cần Giuộc - Long Kiểng –Quận 7- Quận 4 - HL 34
9. Nhà Bè - Tân Thuận-Quận 7 - LTL 15
10. Nhơn trạch - Cát Lái - Thủ Thiêm - TL 25.

Hình1.7 Hệ thống đường quốc lộ TP.HCM- khu vực tỉnh lân cận [11]
Các đường vành đai: đã được định hình nhưng chưa được xây dựng hồn chỉnh, dự
kiến xây dựng theo quy hoạch giao thông đến năm 2020.
Đường vành đai 1(Vành đai trong): Có tổng chiều dài khoảng 57km, bắt đầu từ ngã
tư Bình Thái đi đường Kha Vạn Cân thuộc huyện Thủ Đức vượt sông Sài Gịn tại
Cầu Bình Lợi, qua quận Gị Vấp theo đường Bạch Đằng nối vào đường Trường Sơn
gần sân bay Tân Sơn Nhất. Sau đó đi qua nút giao thơng Lăng Cha Cả, đường


Trang 15

Hoàng Văn Thụ, Ngã Tư Bảy Hiền, Nhập vào đường Võ Thành Trang, Hương Lộ
2, Thoại Ngọc Hầu. Tuyến đi tiếp qua huyện Bình Chánh, Phần phiá tây này hiện
chưa có đường dự kiến đi tiếp giao cắt với đường Hùng Vương, Đại lộ Đông Tây
nhập vào đường Nguyễn Văn Linh qua cầu Phú Mỹ về ngã tư bình Thái. Đoạn phiá
đơng này dài khoảng 16km cũng chưa có đường.
Đường vành đai 2(Vành đai ngoài): Tổng chiều dài khoảng 73km, bắt đầu từ ngã tư
Gò Dưa đi trên quốc lộ 1A về phiá tây giao cắt với đường Trường Chinh nối với
điểm cuối của đường hùng Vương tại Quận 6, qua ngã ba An Lạc đi thêm một đoạn
rồi nối vào đường Nguyễn Văn Linh. Phần phiá đông của đường vành đai ngồi
hiện chưa có đường dài khoảng 16km đi qua quận 2, quận 9 và quận Thủ Đức.
Dự kiến đến năm 2020, bên ngồi TPHCM sẽ hình thành các trung tâm cơng nghiệp
lớn ở các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu,… Khi đó, một loạt các
đơ thị lớn sẽ hình thành xung quanh TPHCM như Biên Hòa, Nhơn Trạch (Đồng
Nai), Phú Mỹ (Bà Rịa – Vũng Tàu), Thị Xã Thủ Dầu Một (Bình Dương), Thị Xã
Tân An, Đức Hòa, Bến Lức (Long An),… Các đô thị này sẽ tạo sự đối trọng và kéo
giãn bớt dân ở TPHCM.
Tuy nhiên, sự liên kết giữa giao thơng đơ thị TPHCM với các vùng cịn thiếu, hệ
thống đường xuyên tâm, đường vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa

được xây dựng. Các luồng giao thông từ các tỉnh hiện vẫn đi xuyên qua nội đô
TPHCM làm gia tăng áp lực giao thông cho TPHCM.
Mạng lưới đường nội đơ: Hiện tại, thành phố Hồ Chí Minh có 3583 con đường trải
khắp 24 quận huyện với tổng chiều dài 3668 km trong đó 641 con đường do các khu
quản lý giao thông đô thị quản lý- trực thuộc sở giao thông công chánh và 2942 con
đường do ủy ban các quận huyện quản lý. do đặc điểm kinh tế khác nhau của các
quận huyện nên mạng lưới đường trên các quận huyện không đồng đều, đường sá ở
các quận nội thành chằng chịt và mật độ thưa dần ra các huyện ngoại thành. Ngồi
ra thành phố cịn có nhiều đường hẻm với chiều rộng rất khác nhau, nhiều khu phố
có những con hẻm rất nhỏ có bề rộng chỉ khoảng 1m nhưng đa phần khoảng 2m.


Trang 16

Hình1.8 Hệ thống đường phố nội đơ TPHCM.[10]
Mạng lưới giao thông đường bộ TPHCM được bộ giao thông vận tải phân cấp
quản lý. bao gồm các quốc lộ do trung ương quản lý, các tỉnh lộ, liên tỉnh lộ trong
khu vực và đường nội thành do thành phố quản lý.
Ở các quận trung tâm, Khu vực này đã được hình thành từ lâu nên cơ sở hạ tầng
đơ thị tương đối hồn chỉnh. mạng lưới đường có dạng các ô bàn cờ nhưng đa số là
những đường nhỏ, hẹp Gồm các quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11 và Phú Nhuận. Đất trong
khu vực này được sử dụng đa mục đích như hành chính, thương mại, dịch vụ,.. và
hầu như đã được sử dụng hết nên rất khó khăn cho việc phát triển các cơng trình
cơng cộng mới. Do mật độ dân quá tập trung nên việc mở rộng đường và nút giao
thông cho tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội thường rất khó khăn do
chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư rất lớn.
Ở các quận mới phát triển, Trước kia là vùng ngoại ô của khu vực nội thành cũ.
Trong những năm gần đây q trình đơ thị hóa diễn ra nhanh chóng. Dân số tại khu
vực này gia tăng nhanh cùng với việc hình thành nhiều khu dân cư. Gồm các quận
Bình Thành, Tân Bình, Bình Tân, Tân Phú và Gò Vấp. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng đơ

thị, đường sá đầu tư phát triển cịn chậm, thiếu quy hoạch nên về cơ bản chưa đáp
ứng được nhu cầu phát triển của một trung tâm đô thị hiện đại. Tại bốn quận cửa


Trang 17

ngõ thành phố: quận Gò Vấp, quận 8, quận Bình Thạnh, quận Tân Bình, mạng lưới
đường khơng phát triển kịp, tạo ra nhiều điểm ùn tắt giao thông.
Ở các quận mới và huyện ven đô, cũng như khu vực nội thành mới, tốc độ gia
tăng dân số ở đây khá nhanh. nhưng do phát triển nhanh và không theo quy hoạch
nên cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, đường sá đa số là các tuyến chính
hướng vào khu vực trung tâm thành phố. còn lại là những con đường nhỏ, hẹp, chất
lượng mặt đường xấu và chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân. Gồm các quận
mới là quận 2, 7, 9, 12, Thủ Đức, Bình Chánh, huyện Hóc Mơn, Nhà Bè, củ chi và
Cần giờ.
Hệ thống đường đơ thị chính được mơ tả như sau:
- Hệ thống đường trục hướng Đông Bắc - Tây Nam:
+ Đinh Bộ Lĩnh-Điện Biên Phủ-Đinh Tiên Hoàng-Võ Thị Sáu -3/2- Hùng Vương
+ Nguyễn Hữu Cảnh – Lê Thánh Tôn – Lê Lai – Nguyễn Trãi
+ Nguyễn Chí Thanh - Ngơ Gia Ttự - Điện Biên Phủ
+ Hùng Vương - Nguyễn Thị Minh Khai - Xô Viết Nghệ Tĩnh
+ Hùng Vương– Châu Văn Liêm – Trần Hưng Đạo
- Hệ thống đường trục hướng Tây Bắc-Đông Nam:
+ Nguyễn Oanh- Nguyễn Kiệm –Phan Đình Phùng- Hai Bà Trưng
+ Cộng Hồ - Hồng Văn Thụ- Phan Đăng Lưu-Bạch Đằng
+ Trường Chinh- Cách Mạng Tháng Tám- Kênh Tẽ
+ Trường Chinh – Âu Cơ – Lũy Bán Bích – Tân Hố
+ Hồng Văn Thụ- Nguyễn Văn Trỗi- Nam Kỳ Khởi Nghiã – Khánh Hội
Bện cạnh hệ thống đường hiện tại, thành phố cũng xây dựng mới một số tuyến
đường như: Xây mới đại lộ Đông - Tây với tổng chiều dài khoảng 21 km theo

hướng : ngã ba Cát Lái - hầm Thủ Thiêm - đường Bến Chương Dương - Hàm Tử An Lạc thành đường 6 làn xe, mặt cắt ngang phía Thủ Thiêm rộng 120m, phía
đường Bến Chương Dương rộng 42m,
- Cải tạo, nâng cấp các đường phố chính tạo thành mạng lưới đường “Xương sống”
trong nội đô như: Đường Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Đường Nguyễn
Văn Cừ nối dài, Đường Nguyễn Tri Phương - Chánh Hưng nối dài, Đường Trường


Trang 18

Chinh- Cộng Hoà, Đường Nguyễn Oanh, Đường Lê Trọng Tấn. Ngồi ra, cịn một
số cầu, tuyến đường khác và tuyến đường chính của các quận mới như Quận 9, Thủ
Đức, quận 12, Hóc Mơn, Bình Chánh.
1.2.2 Tình trạng đường sá giao thông [PL1.1]
Bề rộng mặt đường: Hệ thống đường ở thành phố Hồ Chí Minh được xây dựng
từ thời pháp. Phần lớn là đường hẹp, tỉ lệ chiều dài đường có bề mặt rộng nhỏ hơn
7m chiếm 86,8%, chỉ có khoảng 0,5% chiều dài có lịng đường rộng trên 12m để có
thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe bus được thuận lợi. Còn lại là 12,7%
chiều dài đường có lịng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ơtơ con
trong đó có xe mini-bus lưu thông.
Lề đường: Phần lề đường và phần đường dành cho người đi bộ ở đô thị. Hiện taị lề
đường có kích thước nhỏ, hẹp nên rất khó có thể tăng được số làn đường. hơn nửa
chi phí cho việc giải phóng mặt bằng để mở rộng đường rất cao, khó thực hiện.
Ngồi ra, có rất nhiều tuyến đường mà lòng đường hay lề đường bị chiếm dụng
cho nhiều mục đích khác nhau như: nơi bán hàng ăn và nước giải khát, sạp báo, bãi
đậu xe, bến xe ôm, làm nơi họp chợ… càng làm cho phần lưu thông trên đường bị
hạn chế nhiều hơn.
THỐNG KÊ TỈ LỆ ĐƯỜNG THEO BỀ RỘNG
MẶT ĐƯỜNG TRÊN TỒN THÀNH

Bề rộng

7~12m
23%

Bề rộng
>12m
8%
Bề rộng
<7m
69%

Hình 1.9 Tỉ lệ chiều dài đường bộ phân theo kích thước mặt đường
Kết cấu mặt đường: Ở TPHCM, hầu hết các đường quốc lộ đi qua TPHCM và các
tuyến đường trục chính đều đã được phủ nhựa. Các con đường đô thị khu vực trung
tâm gần như 100% đã được phủ nhựa hay bê tông nhựa. nhiều đường mới ở các
quận, huyện ngoại thành cũng đã được trải bê tông nhựa nóng giúp việc giao thơng
thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn. nhưng nhiều con đường còn là đường cấp phối
hay đường đất đá.


Trang 19

Tình trạng mặt đường hiện nay phần lớn đã xuống cấp do tình trạng đào xới liên
tục trên đường do việc lắp đặt, sửa chữa các cơng trình mang tính chất ngầm như
cáp quang, ống cấp nước, mạng dây điện, điện thoại, hệ thống ống cấp gas.... Hơn
nữa, tình trạng ngập lụt vào mùa mưa và triều cường và đây cũng là nguyên nhân
gây hỏng đường giao thông của Thành Phố hiện nay.
Tỉ lệ đường phân theo kết cấu mặt đường
trên tồn thành
9%
29%

62%

Nhựa và bê tơng nhựa

Cấp phối

Đất

Hình 1.10 Tỉ lệ chiều dài đường bộ phân theo kết cấu mặt đường
1.2.3 Nút giao thông đồng mức và khác mức trên mạng lưới giao thơng
Thành phố có trên 1440 nút giao cắt chủ yếu ở dạng giao nhau đồng mức gồm 2
ngã bảy, 8 ngã sáu, 12 ngã năm, 543 ngã tư và 457 ngã ba. trong đó có khoảng 120
nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại, năng lực
thông qua thấp và đa số đều bị ách tắc ở giờ cao điểm ngay khi có sự cố. Hiện chỉ
có 8 nút giao thông mới xây dựng là khác mức, chủ yếu ở các cửa ngõ thành phố.
Trong những năm gần đây, một số giao lộ đã được nâng cấp thành các nút giao
thơng như Hàng Xanh, Phú Lâm, Lạc Long Qn,… góp phần giải quyết ách tắc
giao thông khá hữu hiệu.
1.2.4 Thực trạng các cơng trình trên mạng lưới đường sá
Hiện nay, thành phố đang tiến hành nhiều dự án về vệ sinh môi trường, cải thiện
môi trường nước, dự án đại lộ đông tây và một số dự án khác nên tạm thời nhiều
đường phố bị rào chắn để phục vụ thi công. Theo thống kê của sở giao thông vận
tải, hiện nay thành phố có 221 vị trí rào chắn trên 76 tuyến đường phục vụ cho việc
thi công các dự án trên[18].
Việc đào đường để thi công các dự án trên là rất cần thiết nhưng việc thi công
đồng loạt đồng loạt nhiều dự án trên nhiều tuyến đường như trên cũng gây ra khơng
ít khó khăn trong việc đi lại của người dân thành phố cũng như hoạt động của hệ