Pháp luật việt nam và một số quốc gia trên thế giới về trách nhiệm bồi thường của nhà nước 2

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

ĐINH THỊ VÂN ANH

PHÁP LUẬT HOA KỲ, CANADA, TRUNG QUỐC
VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI
Ô NHIỄM DẦU VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM
ĐỐI VỚI VIỆT NAM
Chuyên ngành: Luật quốc tế
Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: TS.GVC Nguyễn Lan Nguyên

HÀ NỘI - 2013


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tơi dưới
sự hướng dẫn của TS.GVC Nguyễn Lan Nguyên. Các kết quả nêu trong Luận
văn chưa được cơng bố trong bất kỳ cơng trình nào khác. Các số liệu, ví dụ
và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực.
Tơi đã hồn thành tất cả các mơn học và đã thanh tốn tất cả các nghĩa vụ tài
chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tơi có thể
bảo vệ Luận văn.
Tơi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục viết tắt
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
Chương 1: TỔNG QUAN PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT
NƯỚC NGOÀI VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT
HẠI ĐỐI VỚI Ơ NHIỄM DẦU ......................................................... 4
1.1.

Thực trạng ơ nhiễm dầu trên biển .................................................... 4

1.1.1. Nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển: ........................................................ 6
1.1.2. Tác hại nghiêm trọng của các hiện tượng ô nhiễm dầu ........................ 8
1.2.

Khái quát chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô
nhiễm dầu........................................................................................... 10

1.3.

Tổng quan pháp luật quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với ô nhiễm dầu .................................................................... 15

1.3.1. Các điều ước quốc tế ........................................................................... 15
1.3.2. Các tập quán quốc tế ........................................................................... 28
1.3.3. Những nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh

thừa nhận............................................................................................. 28
1.3.4. Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn
cao nhất về luật quốc tế của các quốc gia ........................................... 31
1.4.

Tổng quan pháp luật nước ngoài về trách nhiệm bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm dầu ................................................................... 32

1.4.1. Pháp luật quốc gia về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu . 32


1.4.2. Việc ký kết, tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của các quốc gia.............................. 34
Chương 2: PHÁP LUẬT HOA KỲ, CANADA VÀ TRUNG QUỐC
VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô
NHIỄM DẦU ..................................................................................... 37
2.1.

Pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với
ô nhiễm dầu........................................................................................ 37

2.1.1. Nhận xét chung ................................................................................... 37
2.1.2. Quy định của pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với ô nhiễm dầu....................................................................... 39
2.1.3. Ưu điểm, hạn chế của pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ......................................................... 46
2.2.

Pháp luật Canada về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với
ô nhiễm dầu........................................................................................ 48

2.2.1. Nhận xét chung ................................................................................... 48
2.2.2. Quy định của pháp luật Canada về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với ô nhiễm dầu....................................................................... 51
2.2.3. Ưu điểm và hạn chế của pháp luật Canada về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ................................................... 53
2.3.

Pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối
với ô nhiễm dầu ................................................................................. 54

2.3.1. Nhận xét chung ................................................................................... 54
2.3.2. Quy định của pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường
thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 58
2.3.3. Ưu điểm và hạn chế của pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm
bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ........................................... 70


Chương 3: BÀI HỌC KINH NGHIỆM ĐỐI VỚI VIỆT NAM VÀ ĐỀ
XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM
VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô
NHIỄM DẦU ..................................................................................... 73
3.1.

Thực trạng pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường
thiệt hại đối với ô nhiễm dầu............................................................ 73

3.1.1. Việc gia nhập các công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường
thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 73
3.1.2. Pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô

nhiễm dầu ............................................................................................ 75
3.2.

Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam từ việc nghiên cứu
pháp luật của Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm
bồi thường thiệt hại do đối với ô nhiễm dầu................................... 84

3.2.1. Mô ̣t số nhâ ̣n xét ................................................................................... 84
3.2.2. Bài học kinh nghiệm có thể vận dụng đối với Viê ̣t Nam.................... 86
3.3.

Đề xuất các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách
nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ............................ 89

3.3.1. Đề xuất liên quan đến việc tham gia các điều ước quốc tế về trách
nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ................................. 89
3.2.2. Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường
thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 91
KẾT LUẬN .................................................................................................... 93
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 94
PHỤ LỤC


DANH MỤC VIẾT TẮT
BTTH:

Bồi thường thiệt hại

BLHH:

Bộ luật hàng hải 2005

BUNKERS 2011: International Convention on Civil Liability for Bunker Oil
Pollution Damage, 2011
(Công ước quố c tế về Trách nhiê ̣m dân sự và Bồ i thường
thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u từ kho nhiên liê ̣u của tàu, 2001)
CLC 1969:

International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1969
(Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m dân sự đố i với các thiê ̣t
hại do ô nhiễm dầu 1969)

CLC 1992:

International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1992
(Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m dân sự đố i với các thiê ̣t
hại do ô nhiễm dầ u 1992)

FUND 1971:

International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation for Oil Pollution
Damage, 1971
(Công ước quố c tế về thiế t lâ ̣p Quỹ quố c tế để bồ i thường
thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u 1971)

FUND 1992:

International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation for Oil Pollution
Damage, 1992
(Công ước quố c tế về thiế t lâ ̣p Quỹ quố c tế để bồ i thường
thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u 1992)


HNS 1996:

International Convention on Lliability and Compensation
for Damage in connection with the Carriage of Hazadous
and Noxious Substances by Sea, 1996
(Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m và bồ i thường tổ n thấ t
liên quan đế n vâ ̣n chuyể n c ác chất nguy hiểm và độc hại
bằ ng đường biể n 1996)

IOPC 71:

International Oil Pollution Fund 1971
(Quỹ quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu1971)

IOPC 92:

International Oil Pollution Fund 1992
(Quỹ quốc tế đền bù thiệt ha ̣i do ô nhiễm dầ u từ tàu1992)

MEPL:

Luật bảo vệ mơi trường của Cộng hịa nhân dân Trung
Hoa năm 1982

NPFC:

National Pollution Funds Center
(Trung tâm quỹ ô nhiễm quốc gia Hoa Kỳ)

OPA 1990:

Oil Pollution Act
(Đạo luật ô nhiễm dầu 1990)

OSLTF:

Oil Spill Liability Trust Fund
(Quỹ ủy thác trách nhiệm pháp lý dầu tràn)

SDRs:

Special Drawing Rights
(Quyền rút vốn đặc biệt)

USCG:

United States Coast Guard

Grt:

Gross tonage
(Dung tải đăng ký)

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài

Theo đánh giá của Viện Khoa học và Tài nguyên Môi trường biển Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam: Từ năm 1989 đến nay, vùng biển
nước ta có khoảng 100 vụ tràn dầu do tai nạn tàu, các vụ tai nạn này đều đổ ra
biển từ vài chục đến hàng trăm tấn dầu [17, tr.23].
Các vụ tràn dầu xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi
trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời
sống của xã hội. Thiệt hại do ô nhiễm dầu trước mắt và lâu dài cũng như các
thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải,
đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn,
nhưng việc bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại
khơng đáng kể, khơng đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch mơi
trường. Có thể thấy vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu
cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng
dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Thiệt hại ước tính 28 triệu
USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận
dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990. Sau đó, do mối
quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường
4,2 triệu USD [17, tr.48]. Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so
với thực tế thiệt hại. Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại
diện Sở Khoa học Mơi trường tp. Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không
biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải
Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận
dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ.
Qua ví dụ này cho thấy các quy định pháp luật của nước ta về ơ nhiễm
dầu nói chung và bồi thường thiệt hại đối với ơ nhiễm dầu nói riêng chưa đủ
1

đáp ứng yêu cầu mà thực tiễn đặt ra. Một nhu cầu cấp bách và thiết yếu đặt ra
hiện nay là phải nhanh chóng hồn thiện hệ thống pháp luật trong nước về ô
nhiễm dầu đặc biệt là các quy định về vấn đề bồi thường thiệt hại đối với ô
nhiễm dầu.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
Luận văn tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật quốc tế và
pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại đối với ơ nhiễm dầu. Qua đó tim ra những bài học kinh
nghiệm và nêu lên những đề xuất nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt
Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu.
3. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy
định của một số công ước quốc tế quan trọng (CLC 1992, FUND 1992 …) và
các quy định của pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada, Trung Quốc về trách
nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu từ đó cho thấy sự cần thiết của
việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với ô nhiễm dầu và xây dựng một đạo luật chuyên biệt về trách nhiệm
bồi thường thiệt hại đối với ơ nhiễm dầu.
4. Tình hình nghiên cứu
Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài,
luận văn thạc sỹ nghiên cứu về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với
ô nhiễm dầu. Tuy nhiên các tác giả chỉ mới đề cập đến hệ thống pháp luật quốc
tế nói chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Luận văn
đi vào nghiên cứu pháp luật của ba quốc gia điển hình là Hoa Kỳ, Canada và
Trung Quốc. Vì vậy có thể nói đây là một cách tiếp cận khá mới mẻ, tài liệu
tham khảo còn khá ít nên tác giả cũng gặp nhiều khó khăn trong quá trình sưu
tầm tài liệu và viết.

2

5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp
thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích.
6. Những điểm mới của Luận văn
Đây là cơng trình khoa học nghiên cứu tương đối đầy đủ và hệ thống
các quy định của pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada, Trung Quốc và pháp
luật Việt Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm
dầu. Về mặt lý luận và thực tiễn, luận văn là cơng trình đầu tiên nghiên cứu
tương đối đầy đủ, toàn diện về hệ thống pháp luật của ba quốc gia điển hình
Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ơ
nhiễm dầu với mục đích đưa ra những bài học kinh nghiệm nhằm hoàn thiện
hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
Do vậy với kết quả đạt được, luận văn sẽ góp phần giải quyết một số
vấn đề về mặt lý luận và thực tiễn của pháp luật về bồi thường thiệt hại đối
với ô nhiễm dầu, góp phần hồn thiện những nội dung cơ bản nhất của pháp
luật Việt Nam về vấn đề này trước thực trạng ô nhiễm dầu ngày càng gia tăng
cả về số lượng và mức độ nghiêm trọng.
7. Kết cấu của Luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được kết cấu thành ba chương:
Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về
trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu
Chương 2: Pháp luật Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm
bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu
Chương 3: Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam và đề xuất giải pháp
hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô
nhiễm dầu

3


Chương 1
TỔNG QUAN PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT
NƯỚC NGỒI VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
ĐỐI VỚI Ơ NHIỄM DẦU
1.1. Thực trạng ô nhiễm dầu trên biển
Ngày nay dầu mỏ là một trong những mối quan tâm hàng đầu đối với tất
cả các nước trên thế giới, nó đe dọa nguồn an ninh năng lượng của toàn cầu.
Hầu như dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu mỏ có mặt trong tất cả các hoạt động
kinh tế cũng như sinh hoạt hàng ngày của con người. Đi đôi với những lợi ích
từ việc thu hồi dầu, chúng ta cịn phải đối mặt với những nguy cơ ơ nhiễm do
chúng gây ra. Dầu có những tính chất đặc biệt do vậy khi xảy ra sự cố tràn dầu
hay rò rỉ dầu đều gây ra các ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường.
Trong lịch sử hiện đại, nhân loa ̣i đã từng chứng kiế n những vu ̣ tràn dầu
lớn, để lại hậu quả nặng nề cho môi trường biển . Có thể điểm qua một số vụ ơ
nhiễm dầ u điể n hình trên thế giới từ 1967- 2010 [12, tr. 30] như sau:
Ngày 18/3/1967, tại vùng eo biển La Manche (Đa ̣i Tây Dương ). Tàu
chở dầ u Torrey Canyon đã mắ c ca ̣n ở bờ biể n của nước Anh

, hê ̣ quả là làm

tràn 38 triê ̣u gallon dầ u.
Ngày 15/12/1976, tại Vịnh Buzzards , bang Massachusetts , Mỹ, tàu
Argo Merchant va vào đấ t liề n và vỡ ta ̣i đảo Nantucket

, làm tràn 7,7 triê ̣u

gallon dầ u

Ngày 16/3/1976, tại biển Portsall, Pháp, siêu tàu chở dầ u Amoco Cadiz
làm tràn 68 triê ̣u gallon.
Tháng 4/1977 xảy ra vụ nổ giếng dầu tại dàn khoan dầu Ekofisk khiến
81 triê ̣u gallon dầ u thô tràn ra Biể n Bắ c.
Ngày 19/7/1979 hai tàu Atlantic Empress và Aegean Captain đâm nhau
tại Tobago, Barbados làm tràn 46 triê ̣u gallon dầ u thô và 41 triê ̣u gallon dầ u
(khi lai dắ t tàu A.E.).
4


Ngày 1/11/1979, tại vịnh Mexico , khoảng 2,6 triê ̣u gallon dầ u tràn ra
biể n khi tàu Burmah Agate va cha ̣m với tàu chở hàng Mimosa.
Ngày 4/2/1983, dàn khoan dầu Nowruz bị rò rỉ khiến

80 triê ̣u gallon

dầ u tràn ở Vinh
̣ Ba Tư, Iran.
Ngày 23/3/1989, tại eo biển Prince William , Alaska, Hoa Kỳ , tàu chở
dầ u Exxon Va ldez va vào ră ̣ng san hô và làm tràn

10 triê ̣u gallon dầ u vào

nước biể n, gây nên vu ̣ tràn dầ u nghiêm tro ̣ng nhấ t lich
̣ sử nước My.̃
Ngày 19/12/1989, tại biển Las Palmas, đảo Canary, nổ siêu tàu chở dầ u
của Iran Kharg-5 làm tràn 19 triê ̣u gallon dầ u thô ra biể n Đa ̣i Tây Dương.
Ngày 8/6/1990, tại biển Galveston, Texas, Hoa Kỳ, tàu mega Borg khiến
5,1 triê ̣u gallon dầ u tràn ra biể n sau khi xảy ra mô ̣t vu ̣ nổ trong phòng bơm
.

Ngày 10/8/993, tại Vịnh Tampa , xà lan Boucha rd B155, tàu chở hàng
Balsa 37 và xà lan Ocean 255 va vào nhau, làm tràn khoảng 336 gallon dầ u.
Ngày 15/2/1996, tại biển xứ Wales , siêu tàu chở dầ u Sea Empress va
vào đất liền tại vịnh Milford Haven, làm tràn 70 triê ̣u lit́ dầ u thô.
Ngày 12/2/ 1999, tại bờ biển Đại Tây Dương thuộc Pháp , tàu chở dầu
Erika bi ̣vỡ và chìm ngoài khơi Britanny, làm tràn 3 triê ̣u gallon dầ u nă ̣ng.
Ngày 18/1/2000, đường ố ng dẫn dầ u (thuô ̣c doanh nghiê ̣p Nhà nước
Brazil) bị vỡ làm 343.200 gallon dầ u nă ̣ng tràn ra Vinh
̣ Guanabara, ngoài khơi
bờ biể n Rio de Janeiro
Ngày 28/7/2003, tàu chở dầu Tasman Spirit mắc cạn và nứt làm đôi

,

làm một trong số 4 bồ n chứa dầ u bi ̣vỡ , tràn 28.000 tấ n dầ u thô , tại cảng
Karachi, Pakistan.
Tháng 8-9/2005, Bão Katrina làm vỡ nhiều đường ống dẫn dầu
chứa và nhà máy công nghiê ̣p khiế n

, bồ n

7 triê ̣u gallon tràn trên biể n , tại bang

Louisiana của Hoa Kỳ.

5


Ngày 7/12/2007, Tàu Hebei Spirit đụng phải một dây thép nố i giữa mô ̣t
tàu kéo và một xà lan làm tràn 2,8 triê ̣u gallon dầ u thô ta ̣i 5 dă ̣m ngàoi khơi

bị biển phía tây Hàn Quốc
Ngày 20-24/4/2010, dàn khoan dầu Deepwater Horizon (BP) bị nổ và
chìm khiến 60.000 thùng dầu thơ bị tràn mỡi ngày tại vịnh Mexico, Hoa Kỳ.
Như vâ ̣y , có thể nhận thấy , nguồ n gây ô nhiễm dầ u trên biể n rấ t đa
dạng, phong phú , không chỉ do các tai na ̣n đâm va tàu chở dầ u mà còn có thể
do hoa ̣t đô ̣ng của chính bản thân con tàu , từ sự cố ta ̣i các dàn khoan, thâ ̣m chí
nhiề u trường hơ ̣p nguồ n gây ô nhiễm xuấ t phát từ đấ t liề n.
1.1.1. Nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển:
Về nguồn gây ô nhiễm hiện nay tồn tại hai cách phân loại một là cách
phân loại theo quy định của Công ước luật biển 1982 và hai là cách phân loại
theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế - IMO.
Theo quy định của Công ước luật biển quốc tế 1982, nguồn gây ô
nhiễm môi trường biển bao gồm 06 loại:
- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207)
- Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc thẩm quyền tài
phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 – 209)
- Ơ nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210)
- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211)
- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212)
Theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thì nguồn gây ơ
nhiễm mơi trường biển gồm 05 loại chính:
- Ơ nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ô nhiễm gây ra bởi những vật
liệu (thông qua năng lượng) được thải vào môi trường biển có nguồn gốc từ
đất liền, thơng qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc

6


- Ơ nhiễm do đổ các chất thải cơng nghiệp và các chất thải từ thành phố
được vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả

việc đổ những vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sơng
- Ơ nhiễm gây ra bởi việc đổ trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh
từ việc thăm dị khai thác khống vật từ đáy biển
- Ơ nhiễm từ và thơng qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại
(hoặc năng lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do
tàu hoặc máy bay, những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa
hoặc tuyết
- Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động
thải từ tàu biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các
tai nạn hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn)
Trong cả hai cách phân loại trên, nguồn gây ô nhiễm môi trường biển
do dầu từ tàu biển gây ra đều được nhắc đến.
Ô nhiễm biển do dầu bao gồm các nguồn chính là: ơ nhiễm từ tàu biển,
ơ nhiễm do hoạt động khai thác dầu khí, ơ nhiễm từ đất liền. Trong đó ơ
nhiễm dầu từ tàu biển bao gồm: ô nhiễm do hoạt động vận tải biển và do sự
cố, tai nạn của các con tàu xảy ra trên biển.
Ô nhiễm dầu do hoạt động vận tải biển: Theo tài liệu thống kê của Liên
hợp quốc thì lượng dầu ra biển có liên quan đến các hoạt động của hàng hải là
2 – 3 triệu tấn/năm, chiếm 30% lượng dầu đổ ra biển theo các con đường khác
nhau, thậm chí người ta cịn cảnh báo rằng hoạt động hàng hải và các tai nạn
của các con tàu chiếm 46 – 47% tổng lượng dầu rò rỉ xuống biển. Hàng năm có
gần 02 tỷ tấn dầu được vận chuyển chủ yếu bằng con đường hàng hải cho thấy
khả năng gây ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải rất lớn [24, tr.6].
Ô nhiễm dầu do tràn dầu từ tàu dầu: Mặc dù nguồn gây ô nhiễm dầu từ
tàu bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 25% số vụ gây ô nhiễm dầu – nhưng
7


lại đổ một lượng rất lớn dầu xuống biển. Tai nạn gây tràn dầu kéo theo một
lượng lớn dầu thô đổ ra biển bởi tàu chở dầu thường có trọng tải lớn, tạo nên

các cơn “thủy triều đen”. Tràn dầu từ tàu dầu tạo ra khoảng 400.000 tấn/năm,
đa số xảy ra trong cảng khi tiến hành các hoạt động hàng hải thông thường
như xếp, dỡ và tiếp nhận nhiên liệu. Hầu hết các vụ này tương đối nhỏ, trên
92% là ít hơn 7 tấn, và tính tổng số là khoảng 20.000 tấn/năm. Có thể kể đến
một số vụ tai nạn tràn dầu như: tàu Amoco Cadiz đắm ngày 16/03/1978 tại
vùng biển Porstall của Pháp đã đổ ra biển 223.000 tấn dầu; tàu Exxon Vaidez
tràn 40.000 tấn dầu thô xuống biển làm chết hàng tỷ cá hồi, 250 ngàn chim
biển, 2800 rái cá biển, 300 hải cẩu, 250 đại bàng trắng, 22 cá voi tại Alaska
năm 1983; tháng 3 năm 2001 dàn khoan lớn nhất của cơng ty dầu khí Brasin
Petrobras bị sự cố làm tràn 26.000 tấn dầu ra biển [24, tr.6].
Ơ nhiễm dầu do hoạt động dầu khí trên biển: Hiện nay dầu đã được
phát hiện ở thềm lục địa và biển của trên 30 nước, nhiều vùng có khối lượng
tập trung lớn như vịnh Pecxich, vịnh Mêhicô, Bắc Mỹ … Theo tính tốn,
lượng dầu thất thốt khi khai thác chiếm 0,23% trên mặt biển, khu vực khai
thác dầu khí thường xuyên xuất hiện những “con rắn dầu” – hậu quả của tràn
dầu – do việc ban hành cẩu thả, đứt vòi bơm và do các con tàu thả trộm nước
dàn chứa dầu ra biển. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm nghiêm trọng, như phụt dầu
từ giếng dầu, là ít khi xảy ra nhưng ¾ của tổng số 50.000 tấn dầu tràn hàng
năm từ cơng trình ngồi khơi [24, tr.6].
Ô nhiễm dầu từ bờ chủ yếu là từ các nhà máy lọc dầu cũng như từ các
nhà máy công nghiệp khác; dầu thải được đổ ra biển qua hệ thống sơng ngịi
và thốt nước.
1.1.2. Tác hại nghiêm trọng của các hiện tượng ơ nhiễm dầu
Có thể nói, ơ nhiễm biển do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy
hiểm của mơi trường biển, trong đó, nguồn ơ nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu

8


chở dầu bị đắm, đâm va … trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi

hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng
đường biển [24, tr.4]. Với một số lượng lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng
đường biển như vậy đã là ngun nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng
tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn
cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của
ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi
mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa
lớn của môi trường biển.
So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất
gây ra cho mơi trường biển thường khó phát hiện ngay được với một hàm
lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ
các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa
lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh
hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu
trong các vụ tai nạn thường thu hút nhiều sự quan tâm của nhân loại. Khi
lượng lớn dầu bề mặt đủ để bao lấy lông hay da của động vật, chúng sẽ không
thể giữ ấm và dù chúng có cố gắng tự làm sạch thì chúng cũng đã ăn phải chất
dầu hóa học. Rất nhiều động vật bị nhiễm dầu sẽ bị lạnh mà chết hay sẽ chết
vì ăn phải những chất độc hại này; hoặc chúng khơng chết nhanh chóng vì
việc tràn dầu mà có thể làm gia tăng bệnh gan và các vấn đề về sinh sản và
phát triển do ăn phải dầu. Thậm chí với những lượng nhỏ dầu cũng sẽ lan tỏa,
trôi nổi trên bề mặt nước bao phủ lên một vùng nước rộng lớn. Những lớp
màng rộng lớn này có thể giết chết các ấu trùng biển, từ đó giảm thiểu số
lượng các loài động vật biển.
Với số lượng dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn
này đã gây tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống
con người, trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện,
9

các công ước quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại do ơ
nhiễm dầu.
Theo tính toán của các nhà khoa học, cứ một tấn dầu mỏ đổ ra biển có
thể lan tỏa trên bề mặt rộng 12 km², tạo ra lớp váng dầu dày khoảng
1/1.000mm [24, tr.4]; từ đó làm mất các giá trị mỹ cảm của biển, phá hủy các
bãi tắm, các điểm du lịch, ngăn cản nước với khơng khí làm cho nước biển
thiếu oxy khiến các loài thực vật và thực vật phù du bị chết ngạt. Dầu mỏ lan
nhanh trên mặt nước biển do tính chất lý, hóa học của nó và dưới sự tác động
của dịng chảy, thủy triều, gió … ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của
các quần thể loài chim, các động vật sống ở biển, động vật không xương sống
khác và các rừng ngập mặn. Dầu tràn phá hủy các rừng ngập mặn, các rạn san
hô, các thảm cỏ biển, là môi trường sinh sống của động vật biển nên đe dọa đến
đa dạng sinh học, đồng thời làm cho đất liền đứng trước nguy cơ lở đất, sóng
thần … Dầu cịn phá hủy các cánh đồng muối, làm ảnh hưởng nghiêm trọng
đến các nhà máy lấy nước biển phục vụ cho sản xuất … hơn nữa, làm sạch dầu
là một công việc rất khó khăn, mất rất nhiều cơng sức, tiền của và thời gian. Ví
dụ, riêng chi phí ngăn chặn ơ nhiễm dầu vụ Exxon Vaidez hết 2,1 tỷ USD, thiệt
hại khác ước tính khoảng 5 tỷ USD [24, tr.4]. Mặt khác những hóa chất phân
hủy làm sạch dầu hiện nay đều là các chất gây hại cho sinh vật biển, cho con
người; do đó, việc sử dụng hóa chất là rất hạn chế bởi nếu không việc làm sạch
ô nhiễm dầu sẽ lại làm cho biển ơ nhiễm hóa chất độc.
1.2. Khái quát chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô
nhiễm dầu
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại (viết tắt là BTTH) do ô nhiễm dầu là
một dạng của trách nhiệm BTTH do ô nhiễm môi trường.
Do quan hệ pháp luật trong lĩnh vực mơi trường có thể phát sinh giữa
các chủ thể mà không cần đến các cơ sở pháp lý làm tiền đề (như quan hệ hợp

10

đồng hay quan hệ công vụ) nên BTTH trong trường hợp vi phạm nghĩa vụ
bảo vệ môi trường là trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng.
Trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng được hiểu là một loại trách nhiệm
dân sự mà khi người nào có hành vi vi phạm nghĩa vụ do pháp luật quy định
ngoài hợp đồng xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác thì
phải BTTH do mình gây ra.
Nếu trách nhiệm BTTH theo hợp đồng bao giờ cũng được phát sinh
trên cơ sở một hợp đồng có trước thì trách nhiệm BTTH ngồi hợp đồng là
một loại trách nhiệm pháp lý do pháp luật quy định đối với người có hành vi
trái pháp luật xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác.
- Về cơ sở phát sinh trách nhiệm: Trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng
là một loại trách nhiệm dân sự phát sinh trên cơ sở do pháp luật quy định.
Khác với các loại trách nhiệm pháp lý khác thì trách nhiệm dân sự có thể phát
sinh trên cơ sở sự thoả thuận của các bên.
- Về điều kiện phát sinh trách nhiệm: Trách nhiệm BTTH ngoài hợp
đồng chỉ phát sinh khi có đủ các điều kiện do pháp luật quy định. Các điều
kiện đó là: Có thiệt hại xảy ra, có hành vi trái phát luật, có mối quan hệ nhân
quả giữa hành vi trái pháp luật và thiệt hại xảy ra, có lỡi. Lỡi khơng phải là
điều kiện bắt buộc làm phát sinh trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng, trong
một số trường hợp, trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng phát sinh ngay cả khi
người gây thiệt hại khơng có lỡi.
- Ngun tắc BTTH ngồi hợp đồng:
+ Thiệt hại phải được bồi thường toàn bộ và kịp thời. Các bên có thể
thỏa thuận về mức bồi thường, hình thức bồi thường bằng tiền, bằng hiện vật
hoặc thực hiện một công việc, phương thức bồi thường một lần hoặc nhiều
lần, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
+ Người gây thiệt hại có thể được giảm mức bồi thường nếu do lỗi
11

vô ý mà gây thiệt hại quá lớn so với khả năng kinh tế trước mắt và lâu dài
của mình
+ Khi mức bồi thường khơng cịn phù hợp với thực tế thì người bị thiệt
hại có hoặc người gây thiệt hại có quyền u cầu Tịa án hoặc cơ quan nhà
nước có thẩm quyền thay đổi mức bồi thường.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong trường hợp bồi
thường thiệt hại do ơ nhiễm dầu thường có yếu tố nước ngoài. Quan hệ trách
nhiệm bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng có yếu tố nước ngồi là quan hệ
trách nhiệm có một trong các yếu tố sau đây:
- Các bên chủ thể tham gia quan hệ trách nhiệm bồi thường thiệt hại
khơng có cùng quốc tịch hoặc khơng cùng nơi cư trú hoặc khơng cùng nơi
đóng trụ sở trên lãnh thổ của một quốc gia.
- Hành vi gây ra thiệt hại hoặc hậu quả thực tế của hành vi gây ra thiệt
hại xảy ra ở nước ngoài.
Hiện nay điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng
có yếu tố nước ngồi, đa số pháp luật các nước đều áp dụng pháp luật của
nước nơi xảy ra hành vi vi phạm pháp luật (lex loci delicti commisi). Tuy
nhiên trong thực tế đời sống quốc tế, thường xảy ra trường hợp hành vi gây
thiệt hại được thực hiện ở nước này nhưng hậu quả của hành vi gây thiệt hại
đó lại phát sinh ở một nước khác.
Vấn đề là ở chỗ cần phải xác định đâu là nơi xảy ra hành vi vi phạm: nước
nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hay nước nơi phát sinh hậu quả? Các vụ ô nhiễm
dầu thường chứa đựng những yếu tố này và cần có lời giải đáp thỏa đáng.
Thực tế hiện nay các nước trên thế giới chưa có quan điểm thống nhất
về việc đâu được coi là nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại. Có nước quy định nơi
vi phạm pháp luật là nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại (Italia, Hy Lạp). Theo
quan điểm này thì khi giải quyết xung đột pháp luật về trách nhiệm bồi
12

thường thiệt hại ngồi hợp đồng có yếu tố nước ngoài, luật được áp dụng để
giải quyết tranh chấp sẽ là hệ thuộc luật nơi có hành vi vi phạm.
Trong khi đó pháp luật một số quốc gia khác lai quy định nơi vi phạm
pháp luật là nơi phát sinh hậu quả thực tế do hành vi gây thiệt hại gây ra
(Anh, Hoa Kỳ). Như vậy ở những nước theo quan điểm này người ta sẽ áp
dụng pháp luật của nước nơi có hiện diện của hậu quả thiệt hại để xác định
trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Kết hợp cả hai quan điểm
nêu trên, pháp luật của một số nước (Đức, Việt Nam) quy định áp dụng cả
hai. Đó là pháp luật của nước nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hoặc pháp luật
của nước nơi phát sinh hậu quả thực tế tùy theo hoàn cảnh cụ thể pháp luật
nước nào có lợi hơn khi áp dụng.
Như vậy có thể nhận thấy, nguyên tắc áp dụng chủ yếu để giải quyết
vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng có yếu tố nước ngoài
là luật nơi xảy ra hành vi vi phạm (lex loci delicti commisi). Việc áp dụng luật
nơi xảy ra hành vi vi phạm để giải quyết các vấn đề liên quan đến trách nhiệm
bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngồi có những ý nghĩa:
Một là, nguyên tắc luật nơi xảy ra hành vi vi phạm pháp luật (lex loci
delicti commisi) thể hiện tính khách quan, trong trường hợp bên gây thiệt hại
và bên bị thiệt hại khơng cùng quốc tịch hoặc nơi cư trú thì áp dụng nguyên
tắc này là phù hợp.
Hai là, việc xác định nơi xảy ra thiệt hại (lex loci delicti commisi) thuận
lợi dễ dàng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải quyết của tịa án. Tịa án có thể
dễ dàng hơn trong việc điều tra, thu thập chứng cứ, xác minh về thiệt hại
Ba là, nhìn chung nơi xảy ra thiệt hại là nơi có mối quan hệ gần gũi
nhất với loại tranh chấp trong lĩnh vực bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng,
xét về tính chất loại vụ việc thì áp dụng luật nơi xảy ra thiệt hại là quy phạm
thể hiện đúng nhất bản chất của quan hệ. Do vậy ưu điểm nổi bật của nguyên
13

tắc này là đơn giản, dễ áp dụng, chắc chắn và có thể dự đốn trước trong việc
xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
Tóm lại việc nghiên cứu chế định bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng
để vận dụng những nguyên tắc, nguyên lý của chế đinh này để giải quyết vấn
đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là rất cần thiết.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ơ nhiễm mơi trường nói chung và
trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ơ nhiễm dầu nói riêng có mối quan hệ chặt
chẽ với trách nhiệm khắc phục tình trạng môi trường bị ô nhiễm. Thông
thường, trong các quan hệ pháp lý khác có liên quan đến bồi thường thiệt hại,
người gây thiệt hại chỉ phải bồi thường những thiệt hại do mình gây ra và được
giải phóng khỏi quan hệ với người bị hại. Nhưng trong lĩnh vực môi trường,
người làm ô nhiễm môi trường gây thiệt hại thường phải thực hiện đồng thời cả
hai biện pháp: i) khắc phục tình trạng mơi trường bị ơ nhiễm; và ii) bồi thường
thiệt hại về mơi trường. Tác dụng chính của biện pháp khắc phục ô nhiễm môi
trường là hạn chế, ngăn chặn sự phạm vi ảnh hưởng, khả năng lây lan ô nhiễm
môi trường, đồng thời làm giảm nhẹ những thiệt hại do ô nhiễm môi trường
gây ra. Tác dụng của bồi thường thiệt hại là bù đắp những tổn thất về người, tài
sản và những giá trị sinh thái đã bị mất. Trách nhiệm áp dụng các biện pháp
khắc phục ơ nhiễm mơi trường mang tính chất là một biện pháp cưỡng chế
hành chính, do người có thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính quyết định,
cịn bồi thường thiệt hại lại là một loại trách nhiệm dân sự có thể thỏa thuận và
xác lập theo ý chí của các bên. Tuy nhiên, trong lĩnh vực môi trường hai loại
trách nhiệm này có mối quan hệ chặt chẽ với nhau và trong một số trường hợp
có thể thay thế (chuyển hóa) cho nhau, đặc biệt là khi chỉ xuất hiện thiệt hại đối
với môi trường tự nhiên mà khơng xuất hiện thiệt hại đối với tính mạng, sức
khỏe, tài sản của tổ chức, cá nhân. Nếu việc khắc phục tình trạng mơi trường bị

14

ơ nhiễm, suy thối do chính người bị thiệt hại tiến hành thì những chi phí hợp
lý để ngăn chặn, hạn chế và khắc phục thiệt hại sẽ được tính trong tổng giá trị
thiệt hại để đòi bồi thường. Còn trong trường hợp người có trách nhiệm bồi
thường thiệt hại đã tự mình thực hiện các biện pháp khắc phục tình trạng mơi
trường bị ơ nhiễm thì họ sẽ được giải phóng hoặc giảm trách nhiệm bồi thường
thiệt hại về ô nhiễm môi trường.
1.3. Tổng quan pháp luật quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với ô nhiễm dầu
Pháp luật quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
được hiểu là tổng thể các nguyên tắc và quy phạm pháp luật quốc tế mà các
chủ thể của luật quốc tế sử dụng để giải quyết vấn đề bồi thường thiệt hại khi
sự cố ô nhiễm dầu xảy ra.
Hệ thống pháp luật quốc tế hiện hành về trách nhiệm bồi thường thiệt
hại do ô nhiễm dầu bao gồm:
- Các điều ước quốc tế đa phương, song phương;
- Các tập quán quốc tế như những chứng cứ thực tiễn chung, được thừa
nhận như những quy phạm pháp luật;
- Nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh thừa nhận;
- Các án lệ và các học thuyết của các chun gia có chun mơn cao
nhất về luật quốc tế của các quốc gia.
1.3.1. Các điều ước quốc tế
Nhâ ̣n thức đươ ̣c hâ ̣u quả của những vu ̣ ô nhiễm biể n do dầ u là không
giới ha ̣n trong vùng biể n của mô ̣t quố c gia nhấ t đinh
̣ nào , cũng như tổn thất
của nó đưa lại thường vượt quá khả năng của riêng mỗi cá nhân , tổ chức, đôi
khi với cả khả năng của mô ̣t quố c gia . Nhằm khắc phục và giảm thiểu tối đa
những thiệt hại, cô ̣ng đồ ng quố c tế c ần phải xây dựng lên những tiêu chuẩ n

15

pháp lý có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh v

ực

phịng chống ơ nhiễm dầu. Vì vậy, dưới sự bảo trơ ̣ của IMO , nhiề u công ước
quố c tế về tiêu chuẩ n tàu , tiêu chuẩ n thuyề n viên ra đời , như: Cơng ước về
phịng chống ơ nhiễm biển từ tàu - MARPOL 73/78; Công ước quốc tế liên
quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu
(INTERVENTION), 1969; Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác
trong xử lý ô nhiễm dầu (OPRC), 1990; Nghị định thư về sẵn sàng phản ứng
và hợp tác trong trường hợp có tai nạn ơ nhiễm do các chất có hại và chất độc
(Nghị định thư HNS), 2000;…
Cùng với các đi ều ước qu ốc tế về kỹ thuật và hợp tác phòng ch ống ô
nhiễm dầu, các điều ước quốc tế về giải quyế t bồ i thường thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm
dầ u từ tàu đã ra đời, đó là: Công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do
ô nhiễm dầu (CLC) 1969, 1992; Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế về
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND), 1971, 1992; Công ước quốc tế về
trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất
nguy hiểm và độc hại bằng đường biển (HNS), 1996; Công ước quốc tế về
trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu Bunker, 2001; v.v…[3,31]
1.3.1.1. Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m và bồ i thường tổ n thấ t liên quan
đến vận chuyển các chấ t nguy hiểm và độc hại bằ ng đường biể1996
n (HNS)
Công ước HNS đưa ra một quy chế trách nhiệm và bồi thường trên cơ
sở một hệ thống chế tài gồm hai mức như công ước CLC và FUND đối với ô
nhiễm dầu: mức bồi thường thứ nhất thuộc trách nhiệm của chủ tàu và mức
thứ hai do quỹ HNS chi trả ( được đóng góp bởi những bên liên quan đến
hàng hóa). Cơng ước khơng chỉ bao trùm vấn đề ơ nhiễm mà cịn cả nguy cơ

khác như cháy, nổ gây ra bởi chất nguy hiểm và độc hại. Việc đền bù không
chỉ đối với thiệt hại ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ, lãnh hải mà còn mở rộng
đến vùng đặc quyền kinh tế. Giới hạn đền bù được tính tốn trên cơ sở đơn vị
16


của Quỹ tiền tệ quốc tế. Công ước HNS đưa ra trách nhiệm nghiêm ngặt đối
với chủ tàu, những giới hạn trách nhiệm cao hơn chế độ giới hạn chung và
một hệ thống bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc.
Công ước không áp dụng cho vật liệu phóng xạ, than và những hàng
hóa chở xơ ít gây thiệt hại khác, mà chỉ áp dụng đối với: Dầu chở xô liệt kê
trong Phụ chương I, Phụ lục I; Chất lỏng độc hại chở xô liệt kê trong Phụ
trương II, Phụ lục II cũng như chất được phân loại theo quy tắc 3(4) Phụ lục
II, Marpol; Chất lỏng nguy hiểm nêu trong Chương 17, Bộ luật IBC; Chất, vật
liệu nguy hiểm, độc hại nêu trong Bộ luật IMDG; Khí hóa lỏng nêu trong
chương 19 của Bộ luật về Cấu trúc và thiết bị tàu chở xơ khí hóa lỏng, 1983;
Chất lỏng chở xơ có nhiệt độ cháy khơng q 600C; cặn của những chất trên.
Tùy theo tổng dung tích của tàu, giới hạn đền bù theo mức thứ nhất sẽ không
vượt quá 100 triệu SDRs và giới hạn cao nhất đền bù theo Công ước HNS là
250 triệu SDRs (tương đương với khoảng 362 triệu USD).[17,33]
1.3.1.2. Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m dân sự đố i với các thiê ̣t hại
do ô nhiễm dầ u 1992 (CLC 1992)
Công ước CLC (Internationl Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage) - Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu ra đời năm 1969 với hai tiêu chí: Bảo đảm cho an tồn
hàng hải và an tồn mơi trường. Sau đó Cơng ước được sửa đổi hai lần vào
năm 1992 (có hiệu lực ngày 30/5/1996) và năm 2000 (có hiệu lực từ ngày
1/1/2003). Tính đến ngày 04/01/2011 đã có 123 quốc gia tham gia ký kết
công ước CLC 1992 [34].
Công ước đã bước đầ u xây dựng đươ ̣c mô ̣t quy trình đòi bờ i thường thiê ̣t

hại khi có sự cố ô nhiễm dầu xảy ra theo các bước như sau
:
i, Bước 1 - Thu thâ ̣p chứng cứ và đánh giá thiê ̣t ha ̣i
Trong Công ước CLC 1992 không quy định rõ chủ thể tiến hành thu thập
chứng cứ và đánh giá thiệt hại. Tuy nhiên trên thực tế, khi các chủ tàu tham gia
17


bảo hiểm hay bảo đảm tài chính thì cơ quan bảo hiểm là bên có thẩm quyền
đánh giá thiệt hại và trên cơ sở đó để chi trả bồi thường cho bên khiếu nại.
Công ước quy định về những thiệt hại do ô nhiễm được bồi thường, cụ thể:
+ Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc
rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rị rỉ hoặc
thải dầu đó, với điều kiện là việc đền bù do môi trường bị ảnh hưởng ngồi
những tổn thất về lợi tức ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức
chi phí thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã
hoặc sẽ được áp dụng.
+ Khoản 6, điều 1 Công ước CLC 1992 quy định: Các chi phí để thực
hiện những biện pháp phịng ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh
từ việc áp dụng biện pháp này.
ii, Bước 2 - Kiê ̣n đòi bồ i thường thiê ̣t ha ̣i
* Quyền khiế u kiêṇ đòi BTTH
Người bị thiệt hại có quyền thực hiện quyền khiếu kiện đòi bồi thường.
(Cá nhân, tổ chức, hiệp hội, công ty, các tổ chức tư nhân hay tổ chức cơng,
bao gồm cả quốc gia và chính quyền địa phương).
* Bên chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại
Khoản 1, Điều 3, CLC 1992 quy định: Tổ chức/cá nhân có trách nhiệm
bồi thường thiệt hại: chủ tàu gây thiệt hại (theo quy định tại. Tuy nhiên chủ
tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm hoặc được miễn trừ trách nhiệm theo các
điều kiện quy định tại khoản 2, 3 Điều III, Công ước CLC 1992, cụ thể:

“2. Chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu
chứng minh những thiệt hại đó là:
a) Do hậu quả của chiế n tranh , hành động thù địch , nội chiế n , bạo
động hoặc do các hiê ̣n tượng thiên nhiên có tính chấ t đặc biê ̣t , không tránh
khỏi và cưỡng lại được.
18