Tiểu luận môn quản trị dự án airbus a380 (tàu bay airbus a380)

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

TIỂU LUẬN MÔN QUẢN TRỊ DỰ ÁN

Airbus A380
(Tàu bay Airbus A380)
Sinh viên thực hiện



 MỤC LỤC 
PHẦN 1. THÔNG TIN VỀ VỀ DỰ ÁN TÀU BAY AIRBUS A380
(BAO GỒM THÔNG TIN ĐƯỢC CUNG CẤP SẴN VÀ CÁC
THÔNG TIN ĐƯỢC CẬP NHẬT MỚI NHẤT).................................1
I. GIỚI THIỆU VỀ A380............................................................................................1
II. LỊCH SỬ VỀ A380.............................................................................................1
III. TIỆN NGHI CỦA A380....................................................................................4
IV. AIRBUS A380 VÀ BOEING 747.....................................................................5
V. AIRBUS VS BOEING: HAI TẦM NHÌN KHÁC BIỆT............................... 7
VI. QUẢN TRỊ DỰ ÁN...........................................................................................9
VII. DỮ LIỆU VỀ DOANH THU VÀ TƯƠNG LAI CỦA A380...................... 12
VIII. KẾT LUẬN................................................................................................... 15

PHẦN 2. TRẢ LỜI CÂU HỎI.............................................................16
CÂU 1......................................................................................................................16
CÂU 2......................................................................................................................17
CÂU 3......................................................................................................................20
CÂU 4......................................................................................................................21
CÂU 5......................................................................................................................22
CÂU 6......................................................................................................................23

CÂU 7......................................................................................................................23
CÂU 8......................................................................................................................24
CÂU 9......................................................................................................................25
CÁC NGUỒN THAM KHẢO TÀI LIỆU........................................................... 27


PHẦN 1.
THÔNG TIN VỀ VỀ DỰ ÁN TÀU BAY AIRBUS A380 (BAO
GỒM THÔNG TIN ĐƯỢC CUNG CẤP SẴN VÀ CÁC
THÔNG TIN ĐƯỢC CẬP NHẬT MỚI NHẤT)
I. GIỚI THIỆU VỀ A380:
Máy bay Airbus A380 là máy bay phản lực hai tầng, thân rộng, có bốn động
cơ do Airbus sản xuất, là máy bay có hai lối đi đầu tiên và lớn nhất trên thế giới
đến thời điểm hiện tại do Airbus phát triển.
Đây là chiếc máy bay đầu tiên có thể chở gần 900 hành khách. Nó có nội
thất rộng rãi nhất so với bất kỳ máy bay phản lực nào từng được chế tạo, đôi cánh
lớn nhất và lực đẩy động cơ tổng thể lớn nhất. Khơng có máy bay dân dụng nào kể
từ khi Concorde siêu thanh ra đời mà có thể khơi dậy niềm đam mê, tranh cãi và
mê hoặc như vậy.
Ngồi các tính năng kỹ thuật đáng chú ý, dự án A380 còn mang lại khá
nhiều điều thú vị từ quan điểm quản lý và giáo dục, cụ thể là:
•
•
•
•

Bài học kinh nghiệm từ một dự án tầm cỡ này.
Các viễn cảnh và chiến lược khác nhau trên thị trường máy bay.
Khả năng cạnh tranh của Airbus với Boeing trong mọi phân khúc thị trường.
Khả năng tạo một biểu tượng có khả năng thu hút trí tưởng tượng của du

khách trên thế giới với tải trọng hai tầng.
• Khả năng giảm tắc nghẽn tại các sân bay bận rộn nhất thế giới bằng cách
chiếm ít khơng gian hơn hai máy bay mà nó có thể thay thế.

II.

LỊCH SỬ VỀ A380:

Trong giai đoạn thiết kế sơ bộ một chiếc máy bay mới, bước đầu tiên là
“khảo sát thị trường”. Giai đoạn này rất quan trọng vì nó gắn liền với sự thành
công của chiếc máy bay. Thiết kế mới phải tốt hơn những gì đã có trên thị trường.
Ngoài ra, điều cần thiết là phải xác định xem thị trường có sẵn sàng chấp nhận máy
bay mới hay khơng; hay nói theo một cách khác, nếu nhu cầu tồn tại. Máy bay mới
phải có các tính năng làm cho nó hấp dẫn hơn các đối thủ cạnh tranh và thị
trường sẽ cho
4


thấy những hứa hẹn tăng trưởng. Nếu không, một thiết kế mới khó có thể thành
cơng. Về vấn đề này, thật thú vị khi xem xét kỹ hơn các động lực đã đưa khái niệm
A380 ra thị trường và điều gì sẽ làm cho A380 trở nên khác biệt và tốt hơn so với
các đối thủ cạnh tranh của nó.
Xét về quy mô của dự án, thiết kế của A380 mất một khoảng thời gian dài để
ra đời. Vào mùa hè năm 1988, một nhóm nhỏ các kỹ sư dự án tiên tiến của chi
nhánh Công nghệ và Phát triển Sản phẩm Mới của Airbus ở Toulouse, Pháp, bắt
đầu nghĩ đến việc chế tạo một chiếc máy bay khổng lồ có khả năng chở hơn 800
hành khách. Dự án có tên “Ultra-High-Capacity Aircraft”, hồn tồn khơng được
biết đến đối với phần còn lại của tập đoàn sản xuất máy bay, bao gồm cả ban lãnh
đạo của Airbus. Người đứng đầu dự án, Jean Roeder, kỹ sư xuất sắc đứng sau khái
niệm A330 và A340, tin rằng dự án này là điều đơn giản mà Airbus phải làm.

Trong một khoảng thời gian dài, Boeing đã được hưởng lợi từ sự độc quyền của
747. “Lúc này Airbus đang nỗ lực để giành được 30% thị trường và chúng tôi nghĩ
rằng điều này sẽ không thể thực hiện được trong dài hạn nếu chúng tơi khơng có
được một bộ máy bay hồn chỉnh trong chương trình của mình,” Roeder nói.
Vào tháng 10/1988, Roeder yêu cầu một cuộc họp để thảo luận về dự án mới
với chủ tịch Airbus Jean Pierson và giám đốc điều hành Herbert Flosdorff, bên
cạnh đó Roeder đã mang theo một mơ hình của dự án. “Pierson rõ ràng là rất ngạc
nhiên, anh ấy khơng mong đợi một điều gì đó lớn lao đến vậy”, Roeder nói. Ngay
lập tức Pierson đã nhìn thấy những khả năng nhưng cũng có thể là nguy cơ của dự
án. Do đó, ý tưởng này vẫn còn là một điều bí mật trong hai năm nữa. Airbus bắt
đầu nói về dự án trong cơng ty và bắt đầu nghiên cứu thị trường để đánh giá liệu có
tồn tại thị trường cho một chiếc máy bay lớn hơn 747. Daimler Chrysler và British
Aerospace, hai đối tác trong tập đồn Airbus lúc đó, đã thúc đẩy hợp tác với
Boeing vì họ đã lo lắng về nguy cơ phải cạnh tranh trên một chiếc máy bay mới
lớn như vậy. Một “trận chiến” trước đó giữa McDonnell Doug-las DC-10 và L1011 của Lockheed đã làm suy yếu cả hai công ty và đẩy Lockheed ra khỏi lĩnh
vực kinh doanh hàng khơng thương mại hồn tồn. Boeing muốn sản xuất một
chiếc máy bay về cơ bản lớn hơn 747 với mục đích bổ sung hơn là thay thế nó. Tuy
nhiên, thỏa thuận dường như không thể đạt được trong thời gian tới và trong khi đó
Boeing tiếp tục độc quyền trên thị trường siêu máy bay chiến đấu, vì họ có thể sử
dụng lợi nhuận lớn từ chiếc 747 để giảm giá các máy bay phản lực khác của mình,
như 737 đang cạnh tranh trực tiếp với Airbus. Vì lý do này, vào năm 1995, Airbus
cuối cùng quyết định làm việc một mình. Một năm sau, Jürgen Thomas, một kỹ sư
kỳ cựu người Đức được mệnh danh là cha đẻ của A380, được chỉ định lãnh đạo dự
án.


Sau một loạt các cuộc gặp với khách hàng tiềm năng, Airbus thuyết phục
rằng thực sự có một thị trường rộng lớn cho một chiếc máy bay hiện đại có khả
năng chở từ 550 đến 650 hành khách lên đến 9000 dặm. Vào ngày 19/12/2000,
A380, trước đây được gọi là A3XX và được mệnh danh là “Ngọn cờ đầu của thế

kỷ 21”, đã được đưa ra thị trường thương mại với 50 đơn đặt hàng của các công ty
và 42 lựa chọn từ sáu nhà khai thác lớn, bao gồm
Emirates, Singapore Airlines,
Qantas, Air France, Qatar
Airways và Korean Air. Vào
ngày 27/04/2005, lúc 10 giờ
29 phút sáng tại Toulouse,
chiếc Airbus A380 đã thực
hiện chuyến bay đầu tiên.
Cuối
cùng
vào
ngày
15/10/2007,
Singapore
Airlines đã nhận chiếc Airbus
A380-800 đầu tiên. Máy bay
MSN-003 đã hạ cánh vào
ngày 25/10/2007 được khai
HÌNH 1. SƠ ĐỒ VỊ TRÍ CHỖ NGỒI CHO HÀNH
thác bay giữa Singapore và
KHÁCH TRÊN MÁY BAY A380 - 800
Sydney.

CẬP NHẬT THÊM VỀ LỊCH SỬ CỦA A380 ĐẾN THỜI ĐIỂM HIỆN TẠI:
Tháng 01/1993, Boeing và một số công ty con trong tập đoàn Airbus bắt đầu
nghiên cứu và phát triển chung một mẫu siêu máy bay chở khách cỡ lớn nhằm mục
tiêu hình thành một quan hệ đối tác để chia sẻ thị trường hạn chế. Nghiên cứu bị
hủy bỏ hai năm sau đó khi mối quan tâm của Boeing giảm sút bởi các chuyên gia
nhận định rằng một sản phẩm lớn như vậy sẽ vượt quá mức chi phí phát triển dự

tính là 15 tỉ đơ la Mỹ. Mặc dù chỉ có 2 hãng hàng khơng tỏ ra hứng thú với việc
mua chiếc máy bay được giới thiệu, Airbus vẫn theo đuổi dự án máy bay siêu lớn
của mình. Các nhà phân tích suy đốn rằng Boeing, thay vào đó, sẽ tiếp tục kéo dài
thiết kế chiếc 747 của mình, và rằng việc di chuyển bằng đường hàng không đã
thay đổi từ mơ hình hub-and-spoke vốn tập trung lượng hành khách vào những
chiếc máy bay lớn sang những chuyến bay thẳng thực hiện bởi những chiếc máy
bay nhỏ hơn


Vào tháng 06/1994, Airbus công bố kế hoạch phát triển một mẫu máy bay
chở khách cỡ lớn, gọi tên là A3XX. Airbus đã nghiên cứu một số mẫu thiết kế, bao
gồm


cả một mẫu khá khác thường trong đó kết hợp phần thân của hai chiếc A340, mẫu
máy bay phản lực lớn nhất của Airbus tại thời điểm đó. Chiếc A3XX được đặt mục
tiêu sẽ đối đầu với mẫu máy bay kế nhiệm chiếc 747 của Boeing.Từ năm 1997 đến
2000, trong lúc cuộc khủng hoảng tài chính châu Á phủ bóng đen lên thị trường
toàn cầu, Airbus đã tinh chỉnh lại thiết kế của mình với mục tiêu giảm từ 15–20%
chi phí vận hành so với chiếc Boeing 747-400. Thiết kế A3XX bao gồm hai tầng,
cho phép chuyên chở được nhiều hành khách hơn so với thiết kế một tầng truyền
thống, tiếp tục giữ lại mơ hình vận chuyển hub-and-spoke thay vì mơ hình từ-điểmđến-điểm của Boeing với chiếc Boeing 777, sau khi tiến hành một cuộc nghiên cứu
sâu rộng với hơn 200 cuộc khảo sát nhóm. Mặc dù trong một số chiến dịch tiếp thị
ban đầu, các hình vẽ mặt cắt chiếc máy bay hé lộ khả năng nó sẽ được trang bị cửa
hàng miễn thuế, nhà hàng, phòng tập thể hình, sòng bạc và các thẩm mỹ viện
nhưng với thực tế và tính kinh tế trong hàng khơng, những tiện nghi đó khơng xuất
hiện trên chiếc máy bay hồn chỉnh.
Ngày 19/12/2000, ban giám sát của Airbus nhất trí khởi động chương trình
trị giá 8,8 tỷ Euro để lắp ráp chiếc máy bay A3XX, đã đổi tên thành A380, với 50
đơn đặt hàng từ 6 hãng hàng không khai trương. Cái tên A380 phá vỡ quy tắc đặt

tên tăng dần đều của các dòng máy bay Airbus trước đây, từ A300 đến A340. Và
quá trình sản xuất phần cánh chiếc A380 đầu tiên bắt đầu vào ngày 23 tháng 1 năm
2002. Chi phí phát triển chiếc A380 đã tăng từ 11 tỷ lên 14 tỷ khi chiếc máy bay
đầu tiên hồn thành.
Tính đến tháng 11/2016, Airbus đã nhận được 319 đơn đặt hàng và đã giao
200 máy bay; trong đó Emirates là hãng hàng khơng có nhiều chiếc A380 trong đội
bay nhất, với 142 đơn đặt hàng và 100 chiếc đã giao.
Vào 14/02/2019, Airbus tuyên bố dừng chương trình A380 vơ thời hạn do
khơng có đơn đặt hàng nào mới cả. Điều đáng tiếc hơn là Emirates đã hủy bỏ đơn
hàng 150 chiếc xuống chỉ còn 123 chiếc và giao từ đây đến hết năm 2021 và
chuyển đổi sang 50 chiếc A350 của chính Airbus thay vì là 30 chiếc A350 và 20
chiếc A330neo theo một tuyên bố chính thức của phát ngôn viên đại diện hãng
Emirates tại Dubai Airshowvào năm 2019.

III. TIỆN NGHI CỦA A380:
Do kích thước của A380, tất cả các khách hàng thường xuyên của hãng đều
có thể mang đến cho hành khách những tiện nghi đặc biệt khơng có trên các loại


máy bay khác. Khá phổ biến đối với các khách hàng của hãng hàng không A380 là
Phòng chờ trên máy bay. Cụ thể hơn:
• Máy bay Airbus A380 của Emirates mang đến cho hành khách hạng nhất và
hạng thương gia cơ hội thưởng thức rượu vang, sâm panh, cocktail và bia
độc quyền trong phòng chờ cùng với đồ uống nóng và lạnh được phục vụ
bởi một nhân viên pha chế chun dụng.
• Khu vực phòng chờ của Qatar Airways trơng giống một trụ sở điều hành hơn
là một chiếc máy bay. Hành khách hạng thương gia và hạng nhất có thể
thưởng thức một loạt món canapé 5 sao, quầy bar đầy ắp đồ, ghế ngồi bọc da
và hoa tươi, tất cả đều giúp “thốt khỏi” mơi trường máy bay điển hình.
• Đối với hành khách hạng nhất và hạng thương gia của Etihad Airways muốn

thư giãn hoặc giao lưu, đã có “Sảnh đợi”. Lấy cảm hứng từ khơng gian thân
mật trong các khách sạn nhỏ cao cấp, Lobby là phòng chờ trên chuyến bay,
được phục vụ đầy đủ với ghế sofa da hình bán nguyệt và màn hình TV lớn.
• Máy bay A380 của Korean Air được trang bị “Quầy bar trên trời”, một
không gian thư giãn dành cho những hành khách hạng nhất và hạng thương
gia. Thiết kế nội thất sang trọng, ánh sáng tinh tế và sảnh trời ấn tượng mang
đến bầu khơng khí hồn hảo. Đây là nơi để nghỉ ngơi và thư giãn trong khi
nhâm nhi những ly cocktail được pha chế đặc biệt.
Tuy nhiên, chỉ Emirates và Etihad mới có thể tự hào về việc có các phòng
tắm riêng và phòng tắm vòi sen cho hành khách hạng nhất. Tất cả các dãy phòng
đều được trang bị cửa riêng tư cao ngang vai có thể được sử dụng để chặn các hành
khách khác, khiến các dãy phòng thực sự là những căn phòng riêng tư trên bầu trời.
Cả hai hãng hàng khơng đều có buồng tắm vòi sen với phòng vệ sinh spa; sự khác
biệt là tỷ lệ phòng tắm trên hành khách. Emirates có một vòi hoa sen cho mỗi bảy
hành khách, trong khi Etihad “chỉ có” một vòi sen cho mỗi chín hành khách. Khi
A380 được công bố vào năm 2005, những kỳ vọng về tiện nghi thậm chí còn lớn
hơn; đã có cuộc thảo luận về việc mua sắm trên tàu, quán bar đầy đủ dịch vụ,
phòng chờ để lướt Internet, phòng chơi để ngăn lũ trẻ ra ngoài trong khi cha mẹ
của chúng thư giãn tại spa và thậm chí cả sòng bạc kiểu Las Vegas. Có lẽ những
thực tế của kinh tế học hàng không đã giữ cho những giấc mơ như vậy có cơ sở.

IV.

AIRBUS A380 VÀ BOEING 747:


Bất chấp những tin đồn rằng chiếc A380 quá cân và phải vật lộn để đáp ứng
các mục tiêu năng lực, Airbus đã cho ra mắt một chiếc máy bay đáng chú ý. A380
là máy bay đường dài “xanh nhất”, đốt cháy ít hơn 1 gallon nhiên liệu cho mỗi
hành khách trên 95 dặm, mức tiêu thụ nhiên liệu tương đương với một chiếc xe gia

đình tăng áp nhỏ. Theo Airbus, giá cho mỗi chỗ ngồi của A380 thấp hơn 20% so
với Boeing 747-400 cung cấp cùng số hành trình số Mach (Ma = 0.85, khoảng
1050 km/h, 647 mph, 562 kt). Ngồi ra, nó có chi phí bảo trì thấp hơn 25% do
khung máy bay và có hệ thống điện tử hàng không rất tiên tiến.
Airbus A380 là máy bay phản lực chở khách lớn nhất thế giới, với sải cánh
rộng hơn nhiều so với dòng 747-400 của Boeing (Xem Hình 2.) Tầng trên của
A380 kéo dài dọc theo tồn bộ chiều dài của thân máy bay và có chiều rộng tương
đương với một chiếc máy bay thân rộng. Điều này mang lại cho cabin của A380800 diện tích sàn có thể sử dụng là 5.920 feet vng, nhiều hơn 40% so với máy
bay hàng không lớn nhất tiếp theo,
Boeing 747–8, và cung
TIÊU CHUẨN SỨC CHỨA HÀNH KHÁCH
cấp chỗ ngồi cho 555
người trong cấu hình ba
hạng thơng thường hoặc
tối đa 853 người trong
tồn bộ cấu hình hạng
phổ thơng. Bất chấp
kích thước, A380 có
hiệu suất phạm vi tốt
hơn 747 do các cánh
hiệu quả cao của nó. Cụ
thể hơn, để cất cánh và
hạ cánh, A380-800 cần
lần lượt là 2.990 mét và
SẢI CÁNH
2.103 mét; điều này có
nghĩa là ít hơn 550 mét
và 150 mét so với 747400. Cuối cùng, A380
có cabin yên
tĩnh nhất khi bay và một

HÌNH 2. SO SÁNH AIRBUS A380 VÀ BOEING 747-400
chuyến đi rất êm ái.


Chương trình Airbus A380 có độ tinh vi của một chương trình khơng gian.
Để đem tới các tiện ích này, Airbus đã sử dụng một số cơng nghệ mới. Ví dụ,
A380 là


máy bay đầu tiên sử dụng động lực học chất lỏng tính tốn (CFD) phức tạp hơn
nhiều so với cơng nghệ thế hệ trước. CFD khơng thay thế hồn tồn thử nghiệm
đường hầm gió; đường hầm gió vẫn là cơng cụ trung tâm để xác minh thiết kế và
xác định hiệu suất của thiết kế máy bay ba chiều hoàn chỉnh thực tế, nhưng bằng
cách sử dụng CFD, số lượng thí nghiệm và chi phí tổng thể có thể giảm đáng kể;
CFD cho phép các kỹ sư thiết kế và chọn trước các khái niệm đầy hứa hẹn trước
khi sử dụng đường hầm gió. Phần mềm được sử dụng cho A380 có thể mơ phỏng
hành vi dòng chảy phức tạp ở một số khu vực, chẳng hạn như giữa cánh và trục
động cơ (vỏ động cơ), nơi có lực cản có thể xảy ra. Ngồi ra, A380 là chiếc máy
bay đầu tiên sử dụng hộp cánh ở giữa, khớp nối các cánh với thân máy bay, được
làm chủ yếu bằng vật liệu composite sợi carbon. Bằng cách này, có thể tiết kiệm
được 1 tấn so với trọng lượng tổng thể của hộp cánh là 10 tấn.

V.

AIRBUS VS BOEING: HAI TẦM NHÌN KHÁC BIỆT:

Quyết định chế
tạo A380 của Airbus
dựa trên một thực tế
là ngành vận tải hàng

không tăng trưởng
khoảng 5% một năm
(Xem Hình 3) và một
nửa trong số 100
tuyến đường dài phát
triển nhanh nhất thế
giới kết nối hai trung
tâm lớn, chẳng hạn
như Hồng Kơng –
London và New York
– Tokyo. Do đó,
Airbus tin rằng tương
lai của vận tải hàng
không thuộc
về
những chiếc máy bay
lớn bay giữa các
trung tâm lớn.

H
À
N
H
K
H
Á
C
H
H
À

N
G
K
H
Ơ
N
G
T
O

Khủng hoảng kinh tế tồn cầu

Chiến tranh Vùng Vịnh

Khủng hoảng dầu mỏ 1979

HÌNH 3. XU HƯỚNG HÀNH KHÁCH HÀNG KHƠNG TỒN
CẦU TỪ NĂM 1950 ĐẾN 2014


Airbus cho rằng, chiếc siêu máy bay này có thể chuyên chở nhiều hành
khách hơn ra khỏi các sân bay lớn vốn luôn tắc nghẽn, mà không làm gia tăng số
lượng các chuyến bay. Nhưng thay vì mua những chiếc máy bay lớn để chuyên chở
được nhiều hành khách, các hãng hàng không chọn cách mua nhiều máy bay nhỏ
hơn để kết nối đến các sân bay nhỏ vốn không bao giờ bị tắc nghẽn.
Trong một thời gian ngắn, hai hãng chế tạo máy bay Airbus và Boeing đã
cân nhắc nhanh về một điều: Cùng nhau chế tạo ra một siêu máy bay mới. Nhưng
nghiên cứu chung bị hủy bỏ, các chuyên gia Boeing nhận định rằng, một sản phẩm
lớn như vậy sẽ vượt quá mức chi phí phát triển dự tính là 15 tỉ USD.
Boeing đưa ra những kết luận hoàn toàn khác, cho rằng thị trường máy bay

đường dài rất lớn đã bị phân mảnh bởi sự phổ biến ngày càng tăng và khả năng của
cái gọi là cặp song sinh hạng nặng, một loại máy bay thế hệ mới giống như chiếc
777 chính hãng (Được giới thiệu vào năm 1995 và được gọi là “Triple Seven”) chỉ
với hai động cơ và có thể chở hơn 350 hành khách ở ba hạng bay với hơn 10.000
dặm. Theo Boeing, những chiếc máy bay như 747 và A380 giờ không còn là một
“sản phẩm thích hợp”. Nói cách khác, thay vì một hệ thống hub-and-spoke, trong
đó hành khách bay trên những chiếc 747 hoặc A380 đến các sân bay trung tâm lớn
và sau đó thực hiện các chuyến bay đường ngắn (Bay nối chuyến) đến điểm đến
cuối cùng của họ. Boeing khẳng định rằng hành khách muốn sự thuận tiện khi bay
“point to point”. Boeing nhận thấy rằng lưu lượng truy cập sẽ giảm từ các trung
tâm lớn và về các sân bay thứ cấp. Do đó, trong khi các công ty châu Âu đang phát
triển máy bay A380, các đối tác của họ tại Boeing đang nghiên cứu các thiết kế
thay thế. Ngoài nỗ lực này, 787 Dreamliner (được giới thiệu vào năm 2011), với
thân máy bay bằng composite carbon, một loạt các hệ thống điện tử và động cơ
hiệu quả hơn có thể bay quãng đường dài hơn trong khi tiêu thụ ít nhiên liệu hơn.
Khi Triple Seven đi vào hoạt động, các hãng hàng không lo ngại rằng hành
khách sẽ không chấp nhận ý tưởng bay qua các đại dương chỉ trên hai động cơ
(Mặc dù những chiếc máy bay như vậy chỉ có thể xoay sở trên một chiếc trong
trường hợp khẩn cấp). Tuy nhiên, do độ tin cậy và công suất của động cơ tuốc bin
phản lực rẽ nhánh cao, mọi người không còn lo lắng. Nhận thấy cơ hội của thị
trường này, Airbus bắt đầu phát triển phiên bản riêng của một chiếc máy bay tầm
xa, tiết kiệm nhiên liệu, được gọi là “A350-XWB”, được đưa vào hoạt động vào
năm 2015.
Nguồn tài liệu tham khảo cho nội dung này: />

VI. QUẢN TRỊ DỰ ÁN:
Cho đến nay, chúng ta sẽ thảo luận các quyết định, về cơ bản được đưa ra
bởi lãnh đạo cao nhất. Tuy nhiên, khi một dự án hoặc ý tưởng đã sẵn sàng được
thực hiện và sản xuất, mọi người khác trong cơng ty đều có vai trò quan trọng. Với
niềm đam mê và cống hiến của họ, các kỹ sư, kỹ thuật viên, công nhân và những

người khác phải đảm bảo rằng dự án được thực hiện theo cách tốt nhất có thể. Hai
nhân vật cốt yếu đóng vai trò quan trọng ở giai đoạn này: Người quản lý dự án và
người quản lý chương trình.
Người quản lý dự án quản lý các hoạt động của một dự án riêng lẻ trong
chương trình. Anh ấy hoặc cô ấy là người điều phối thời gian, ngân sách, nguồn
lực và ủy thác các nhiệm vụ trong nhóm. Người quản lý dự án báo cáo với người
quản lý chương trình về tiến độ và những thay đổi được thực hiện đối với kế hoạch
dự án ban đầu. Người quản lý chương trình có phạm vi trách nhiệm lớn hơn vì phải
giám sát nhiều nhóm dự án và chịu trách nhiệm về kết quả chung của chương trình.
Nhiều dự án có thể đưa vào một chương trình và người quản lý chương trình phải
giám sát tất cả chúng và phải hiểu cách mỗi dự án đóng góp vào thành cơng của
chương trình.
Hình 4 cho thấy vị trí của các nhà quản lý chương trình và dự án trong một
sơ đồ tổ chức điển hình của ngành hàng khơng vũ trụ. Cụ thể hơn, đối với mỗi bộ
phận chính của máy bay (Thân máy bay, cánh, v.v....) có một cơ cấu tổ chức giống
như cơ cấu tổ chức ở bên trái của sự trình bày.
Trong hình này, khách hàng khơng có vai trò thụ động (Nói cách khác, nó
khơng chỉ nhận được sản phẩm cuối cùng) mà có thể đóng một vai trò tích cực
trong sự phát triển của tồn bộ tàu bay. Chính Tim Clark, chủ tịch Emirates, khách
hàng lớn nhất của A380, người đã đưa ra ý tưởng lắp đặt hai buồng tắm cho hành
khách hạng nhất. Các kỹ sư của Airbus cho rằng đây là ý tưởng điên rồ vì nó sẽ cần
nhiều nhiên liệu để mang nước đến cho các vòi hoa sen. Nhưng Worth đã bác bỏ sự
phản đối của họ, lưu ý rằng những vòi hoa sen sẽ khác biệt ngay chiếc máy bay với
bất cứ thứ gì khác trên khơng.
Sơ đồ tổ chức hiển thị trong hình 4 chỉ cung cấp một ý tưởng sơ bộ về tổ
chức tổng thể; trong thực tế, nó phức tạp hơn nhiều. Cụ thể, nhiều nhóm tham gia
vào cùng một nhiệm vụ dẫn đến có một số nhà quản lý dự án. Vì lí do này, điều
quan trọng là thông tin và kiến thức được trao đổi giữa các nhóm, đặc biệt trong
một cơng ty như Airbus, có bốn quốc gia, mỗi quốc gia đều có nền văn hóa khác
nhau nên họ

phải làm việc cùng nhau trong các dự án lớn. Nếu giao tiếp và phối hợp kém, nguy
cơ xảy ra các vấn đề nghiêm trọng là rất cao.
Vào mùa thu năm 2006, bộ khung dây kỹ thuật được lắp sẵn và được sản
xuất tại nhà máy Airbus ở Hamburg Đức, đã được chuyển đến kỹ thuật lắp ráp ở
Toulouse. Các cơng nhân phát hiện rằng nó khơng vừa khít với máy bay. Nguyên
nhân là do Hamburg đã thiết kế bằng cách sử dụng phiên bản cũ hơn của phần mềm
CATIA. Thật khơng may, đã có vấn đề về khả năng tương thích giữa các phiên bản.
Điều này dẫn đến nhiều vấn đề thiết kế và sự mẫu thuẫn. Ví dụ, dây được sản xuất
với độ dài cụ thể nhưng khi cho ra thì lại quá ngắn. Đối với một máy bay có hơn
100.000 dây, sự cố này rất tốn kém để khắc phục. Do đó, Airbus buộc phải quay lại
thiết kế lại hệ thống dây dẫn. Hệ quả là toàn bộ dự án bị thất bại nặng nề, chậm tiến
độ vài tháng, dự kiến lỗ 6,1 tỷ USD trong 4 năm tiếp theo. Mặc dù các hãng hàng
không đã đặt A380 và không hủy đặt hàng nhưng danh tiếng của Airbus bị tổn hại
nghiêm trọng. Airbus đã bị chỉ trích dữ dội và nghi ngờ về cơ cấu và tổ chức quản
lý. Hans Weber, Giám đốc điều hành của công ty cố vấn hàng không Tecop
International tại San Diego, người có liên hệ chặt chẽ với các hoạt động của cơng ty
tại Đức, cho biết: “Các vị trí khác nhau của Airbus đều có phần mềm, phương pháp,
quy trình kế thừa của riêng họ và Airbus chưa bao giờ thành công trong việc thống
nhất, tận dụng tất cả những nỗ lực đó lại với nhau. Những người khác, như Clark,
chỉ trích những hạn chế về thời gian của dự án mà theo ông tương tự như máy bay
nhỏ hơn và khơng tính đến độ phức tạp lớn hơn. “Thơng thường, bạn cần 4 đến 5
năm kể từ khi bạn thông báo về việc ra mắt một chiếc máy bay mới cho n khi vn
chuyn i, Jean- Franỗois Knepper, ng ch tịch ủy ban công nhân châu Âu tại
Airbus và đại diện của Lực lượng cơng đồn Pháp Ouvrière cho biết. “Airbus chưa
bao giờ chế tạo một chiếc máy bay phức tạp như thế này trước đây nhưng các nhà
quản lý đã khơng đề phòng việc xây dựng tính linh hoạt hơn trong việc phân phối
lịch trình”. Ngay cả Jürgen Thomas, người đứng đầu bộ phận máy bay lớn của
Airbus vào cuối những năm 1990, người mà được gọi là cha đẻ của A380, cho biết:

“Nó rất quan trọng và rất đáng lo ngại, đầu tiên là tổn thất khủng khiếp về tài chính,
thứ hai, bạn sẽ phải tiếp nhận các câu hỏi về sự tin cậy của các hãng hàng khơng”.
Tuy nhiên, vào ngày 15/10/2007, Airbus đã có thể giao chiếc máy bay đầu tiên cho
Singapore Airlines.
Mặc dù những sai lầm như vậy dường như không thể tưởng tượng được
nhưng tiếc là chúng khơng phải hiếm. Một trong những ví dụ nổi tiếng nhất trong
lịch sử hàng không vũ trụ là sự cố sai số liệu gây ra mất tích một tàu quỹ đạo của
NASA trong nhiệm vụ sao Hỏa năm 1999. Trong trường hợp đó, một tàu quỹ đạo


sao Hỏa trị giá 125 triệu USD đã bị mất vì một nhóm kỹ sư của Lockheed Martin
sử dụng


các đơn vị đo lường của Anh trong khi nhóm của cơ quan này sử dụng hệ mét
thông thường hơn cho một hoạt động quan trọng của tàu vũ trụ. Cụ thể, sau hành
trình gần 10 tháng tới sao Hỏa, tàu thăm dò đã khai hỏa động cơ để đẩy chính nó
vào quỹ đạo. “Con người đơi khi mắc lỗi”, laconic Edward Weiler, phó giám đốc
khoa học vũ trụ của NASA, đã cho biết trong một tuyên bố bằng văn bản. Ơng
cũng nói thêm: “Vấn đề ở đây khơng phải là lỗi, đó là sự thất bại trong kỹ thuật hệ
thống của NASA và việc kiểm tra, cân bằng trong các quy trình của chúng tơi để
phát hiện ra lỗi. Đó là lý do tại sao chúng tơi mất tàu vũ trụ”. Đây là một bài học
kinh nghiệm quan trọng mà các nhà quản lý dự án phải ghi nhớ: Thành cơng của
một nhóm khơng phải là đảm bảo thành cơng cho cả chương trình nếu thiếu sự
phối hợp và giao tiếp giữa các nhóm. Ngồi ra, theo đề xuất của Weiler, trong một
dự án lớn và đầy thử thách, cần phải tồn tại các điều kiện an toàn cho sự cố để ngăn
chặn sai lầm của một nhóm. Những vấn đề như vậy chỉ có thể tránh được thơng
qua việc kiểm tra và cân bằng cả trong nhóm và giữa các nhóm và khi cơng việc
của một nhóm được kiểm tra bởi các nhóm khác. Các nhà quản lý dự án được giao
nhiệm vụ đảm bảo rằng một cấu trúc phức tạp như vậy là hiệu quả. Việc sử dụng

cơng nghệ mới thường xun có thể gây ra nhiều vấn đề. Vào đầu năm 2013, một
số hãng hàng không, bao gồm Qantas và Lufthansa, đã phát hiện thấy một số vết
nứt trên cánh của A380. Các vết nứt xảy ra do sự kết hợp của vật liệu và các vấn đề
lắp ráp cũng như các vấn đề trong quá trình thiết kế trong việc điều chỉnh vật liệu
mới vào một thiết kế hiện có. Chúng được gây ra bởi giao diện giữa các thành phần
tổng hợp bằng kim loại và sợi carbon bên trong cánh của máy bay. Như Tom
Enders, Giám đốc điều hành của Tập đoàn Airbus, giải thích: “Chúng tơi nghĩ rằng
chúng tơi đã hiểu các đặc tính của vật liệu và giao diện giữa sợi carbon và kim loại
và đã phát hiện ra một cách sai lầm mà chúng tôi không biết tất cả mọi thứ.” Ơng
cũng nói thêm rằng Airbus khơng có các biện pháp kiểm soát thiết kế phù hợp để
lường trước các vấn đề có thể xảy ra. Airbus ngay lập tức áp dụng biện pháp sửa
chữa ngắn hạn cho khoảng một phần ba số máy bay A380 đang hoạt động và lên kế
hoạch sửa chữa dài hạn hơn, yêu cầu mỗi máy bay phải được hạ cánh trong 8 tuần.
Cùng năm đó, Boeing phải đối mặt với vấn đề chất lượng sản xuất phân tách hỗn
hợp trong thân máy bay 787 Dreamliner của hãng. Boeing cho biết vấn đề là một
“sửa chữa đơn giản” và không đặt ra “mối quan tâm an tồn ngắn hạn”; những sửa
chữa đó sẽ chỉ cần 10 đến 14 ngày cho mỗi máy bay và sẽ không ảnh hưởng đến
việc giao hàng trong tương lai. Các chuyên gia trong ngành cho rằng khơng có gì lạ
khi các máy bay mới phát triển những lỗi không lường trước được trong vài năm
đầu bay. Các lỗi này thường được xác định và khắc phục nhanh chóng. Vì vậy,
theo các chun gia trong ngành, khơng thể làm gì để tránh những


vấn đề như vậy. Các cơng ty phải có thái độ đúng mực và hỗ trợ ngay lập tức cho
khách hàng.

HÌNH 4. SƠ ĐỒ TỔ CHỨC ĐIỂN HÌNH TRONG MỘT DỰ ÁN VỀ TÀU BAY

VII. DỮ LIỆU VỀ DOANH THU VÀ TƯƠNG LAI CỦA A380:
Hình 5 tóm tắt danh sách tất cả các hãng hàng khơng trên tồn thế giới đã đặt

hàng chiếc A380 kể từ ngày 31/082016. Như các số liệu cho thấy, khách hàng lớn
nhất của A380 rõ ràng là hãng hàng không Emirates, họ đã ký gần một nửa trong
số tất cả các hợp đồng A380.
Toàn bộ các đơn hàng tồn đọng của 125 chiếc A380 có vẻ đang không chắc
chắn. Công ty cho thuê tàu bay Amedeo ở Dublin là công ty tự tin về việc đặt hàng
máy bay phản lực lớn nhất với các hãng hàng khơng, vẫn chưa đặt máy bay này với
bất kì nhà khai thác nào. Virgin Atlantic đã nhiều lần trì hoãn việc giao nhận máy
bay, và Richard Branson, tỉ phú sáng lập hãng hàng khơng Virgin cho biết, thậm
chí cả một thập kỉ rưỡi sau khi hoàn tất đơn đặt hàng, chiếc A380 vẫn cần xác định
lại vai trò mà thiết kế hai tầng sẽ hoạt động hiệu quả. Ông nói thêm, với 6 chiếc
máy bay A380 vẫn còn tồn đọng của Airbus, Virgin Atlantic khơng có nghĩa vụ
phải nhận chúng; điều này được ủng hộ bởi tuyên bố rằng A350 sẽ là “tàu bay hàng
đầu trong


HÌNH 5.tương
ĐƠN ĐẶT
HÀNG
CỦA A380 VÀ CÁC KHOẢN GIAO HÀNG CHO CÁC HÃNG HÀNG KHƠNG TRÊN TỒN THẾ GIỚI
lai”
của

Virgin. Đằng sau
quyết định này,
thực tế là chiếc
A350 với động
cơ đơi ít tốn
kém hơn so với
loại A380 hoàn
toàn bằng kim

loại với bốn
động cơ, và
cũng ít thách
thức hơn khi
Virgin thay thế
nó bằng chiếc
Boing
747
Jumbo. Vì lí do
tương tự, chủ
tịch hãng hàng
khơng Emirates
Tim Clark đã
thúc đẩy Airbus
phát triển một
chiếc A380neo
(“neo” cho tùy
chọn động cơ mới) có động cơ hiệu quả hơn. Trong trường hợp này, Emirates sẵn
sàng tăng đội bay A380 của mình lên 200, nhưng phía Airbus phải tăng lượng
khách hàng trước khi tung ra thị trường. Ngoài ra, giám đốc điều hành Airbus,
Fabrice Brégier cho biết, nếu giá dầu vẫn duy trì mức thấp, một lựa chọn tiết kiệm
nhiên liệu sẽ kém hấp dẫn hơn. Với chủ đề này, hãy xem xét các chi phí cho mỗi
giờ ngồi: Cho một chiếc A380, khoảng 50$; cho một chiếc 747-400, 90$ và với
chiếc 777-300ER là 44$.
Không thể phủ nhận rằng các đơn đặt hàng A380 đã không đáp ứng được
nguyện vọng của Airbus. Từ năm 2000, như chúng ta đã thấy, A380 giành được
319 đơn đặt hàng, ít hơn một phần ba trong số 1200 chiếc dự kiến của Airbus trong
20 năm đầu tiên của chiếc máy bay này. Không một chiếc máy bay nào được đặt

hàng bởi U.S Airlines, và chỉ 5 hợp đồng được kí với Trung Quốc, đây đều là
những cơng


ty sẽ trở thành thị trường hàng không lớn nhất thế giới trong 20 năm. Đối với
Airbus, với tư cách là một công ty, việc thu hồi 25 tỷ Euro (28 tỷ USD) đã chi cho
dự án sẽ mất nhiều năm, đặc biệt khi xem xét giá niêm yết 432,6 triệu đô la Mỹ
chưa bao gồm chiết khấu mà các hãng hàng không thương lượng.
Nhu cầu về máy bay A380 đã bốc hơi trong những năm gần đây với sự ra
đời của các máy bay phản lực hai động cơ nhanh nhẹn hơn như 787 và A350 với
tổng số đơn đặt hàng tương ứng là 1.161 và 810. Một số dấu hiệu dường như xác
nhận ý tưởng của Airbus về mơ hình mạng lưới vận tải hub-and-spoke, nhưng hiện
tại, điều đó dường như là chưa đủ. Ví dụ, trong năm 2014, British Airways đã thay
thế ba chuyến bay B777 giữa London và Los Angeles bằng hai chiếc A380. Điều
này dẫn đến chi phí chuyến đi thấp hơn 19%, hạng ghế cao cấp nhiều hơn 5%,
hạng ghế phổ thơng ít hơn 7% và tổng số ghế ít hơn 1% trong khi vẫn giải phóng
một cặp chỗ trống có giá trị tại mỗi sân bay. Tuy nhiên, nhìn chung thì các hãng
hàng khơng có vẻ thích những chiếc máy bay phản lực hai động cơ tương đối nhỏ
hơn, có thể bay thẳng đến các điểm đến cuối cùng của họ, bỏ qua các trung tâm
lớn. Các nhà quản lý hàng không được đào tạo để trở thành người khơng thích rủi
ro và nhiều người tin rằng A380 mang lại rất nhiều rủi ro.
Tại Triển lãm Hàng không Quốc tế Farnborough ở Anh từ ngày 16 đến ngày
22/07/2016, Brégier tuyên bố rằng A380 đã được tung ra quá sớm so với nhu cầu
thị trường, có thể là 10 năm trước thời điểm thích hợp.Tuy nhiên, ông vẫn tin rằng
các công ty hàng không sẽ cần một chiếc máy bay lớn như vậy. Cụ thể hơn, Dự báo
Thị trường Toàn cầu của Airbus cho giai đoạn 2016 đến 2035 dự đoán rằng lưu
lượng hàng khơng sẽ tăng trưởng ở mức 4,5% hàng năm. Vì vậy, một chiếc máy
bay có thể chở 500/600 người sẽ là phản ứng tốt nhất cho các công ty hàng không
để giảm ùn tắc sân bay, một thực tế chắc chắn sẽ trở nên quan trọng hơn trong
tương lai. Trong mọi trường hợp, để phù hợp với nhu cầu A380 hiện tại, Brégier đã

thông báo rằng việc sản xuất A380 sẽ được cắt giảm từ 2,5 chiếc mỗi tháng xuống
còn 1 chiếc mỗi tháng vào năm 2018. Một quyết định tương tự đã được đưa ra
trước đó bởi Boeing: Họ sẽ giảm tốc độ sản xuất của B747 xuống còn 0,5 mỗi
tháng bắt đầu từ tháng 09/2016. Ban lãnh đạo Airbus đang tìm cách giảm chi phí
sản xuất để cho phép A380 duy trì khả năng hoạt động ở mức sản xuất thấp hơn.
Nói cách khác, mục tiêu chính là giữ tỷ lệ hòa vốn của 27 lô hàng đạt được trong
năm 2015 với tỷ lệ thấp hơn, để quyền chọn tăng giá trở lại khi thị trường yêu cầu.
Về chủ đề này, Brégier tỏ ra khá rõ ràng: “Với bước đi thận trọng và chủ động này,
chúng tôi đang thiết lập một mục tiêu mới cho quy hoạch công nghiệp của mình,
đáp ứng nhu cầu thương mại hiện tại nhưng vẫn để ngỏ mọi lựa chọn để hưởng lợi
từ các thị trường A380 trong tương lai,


điều mà chúng tơi cân nhắc là hồn tồn có thể xảy ra”. Ngồi ra, ơng nhấn mạnh
niềm tin của mình vào A380: “Chúng tơi đang duy trì, đổi mới và đầu tư vào A380,
giữ cho chiếc máy bay này trở thành sự yêu thích của hành khách ngày nay và
trong tương lai. A380 sẽ ở lại đây!”.

VIII. KẾT LUẬN:
Tất cả đều đồng ý, bạn và thù, rằng A380 là một thành tựu kỹ thuật phi
thường. Tuy nhiên, kể từ khi bắt đầu lịch sử của nó, một số người đã coi A380 như
một chiếc tàu bay tuyệt vời trên bầu trời với tiềm năng kiếm tiền chưa từng có;
những người khác xem nó như “một con voi trắng khổng lồ” với tính kinh tế đáng
ngờ và cơ hội thành cơng mong manh.
Chỉ có thời gian và do đó sự tiến triển/phát triển của thị trường hàng không
cho phép chúng tôi đánh giá A380 từ quan điểm kinh doanh. Về vấn đề này, thật
khơn ngoan khi ghi nhớ những gì Sandy Morris của Ngân hàng Đầu tư Jefferies
nhắc nhở chúng ta: “Năm cao điểm về đơn đặt hàng của 747 đến gần 25 năm sau
khi nó lần đầu tiên được đưa lên bầu trời. Máy bay A330 của Airbus đã mất 15 năm
để đạt đến đỉnh cao và khơng có đơn đặt hàng nào vào năm 1994, 6 năm sau khi ra

mắt”.
Điều chúng ta có thể nói là nếu Airbus không chọn phát triển một loại máy
bay như vậy, Boeing có lẽ đã độc quyền trên thị trường siêu máy bay phản lực
jumbo với chiếc 747. Boeing sẽ trở nên mạnh hơn và do đó có khả năng đầu tư
nhiều nguồn lực hơn vào chiếc khác các phân đoạn. Về mặt kinh tế, chi phí cơ hội
cho Boeing có lẽ sẽ cao hơn. Lập luận này sẽ được coi là đặc biệt hợp lý nếu sự
tăng trưởng của thị trường hàng khơng theo sau Airbus phỏng đốn.
Một khía cạnh thú vị có thể được nhấn mạnh trong dự án này: Sự hấp dẫn và
sự quan tâm mà A380 đã có thể tạo ra. Tại sao hầu hết mọi người trên thế giới đều
mong muốn được bay trên chiếc A380? Bởi vì nó là máy bay dân dụng lớn nhất
trên thế giới. Vì vậy, mọi người hào hứng hơn với việc bay trong một và nhận được
nhiều niềm vui hơn khi làm như vậy. Về mặt này, A380 là một loại quảng cáo cho
Airbus. Nó thể hiện mức độ phổ biến của việc hành khách đi máy bay trên toàn thế
giới ngày càng tăng: Năm 2015, A380 được độc giả Global Traveller bình chọn là
máy bay tốt nhất thế giới. Thành tích này đặc biệt phù hợp vì nó đánh dấu lần đầu
tiên vinh dự đến với một chiếc máy bay không phải do Boeing sản xuất.


Để tận dụng sự yêu thích của hành khách đối với A380, Airbus đã ra mắt
trang web “I Fly A380” (www.iflya380.com). Như Marc Fontaine, nhân viên
chuyển đổi


kỹ thuật số của Airbus, giải thích: “Hệ thống đặt vé ngày nay khơng cho phép hành
khách có thể dễ dàng lựa chọn máy bay ưa thích của mình và chúng tơi quyết định
lấp đầy khoảng trống đó bằng cách nới lỏng khả năng tiếp cận máy bay A380
mang tính biểu tượng cho mọi người. Lần đầu tiên, một dịch vụ đặt vé đặt loại máy
bay làm tiêu chí để lựa chọn chuyến bay. Trải nghiệm khơng có đường nối này là
một chiến thắng cho Airbus A380, đó là một chiến thắng cho các nhà khai thác
hàng khơng và đó là một chiến thắng cho hành khách. A380 là máy bay yêu thích

của hành khách và 60% trong số họ sẵn sàng nỗ lực thêm để được bay trên chiếc
máy bay này.

PHẦN 2.
TRẢ LỜI CÂU HỎI
CÂU 1: CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG DOANH NGHIỆP ẢNH
HƯỞNG ĐẾN SỰ THÀNH CÔNG CỦA A380 LÀ GÌ? CHÚNG
QUAN TRỌNG NHƯ THẾ NÀO?
Mơi trường doanh nghiệp là các yếu tố, bao gồm cả bên ngoài lẫn bên
trong, ảnh hưởng đến sự hoạt động, thành công hay thất bại của Airbus.
Các yếu tố bên ngoài bao gồm kinh tế ổn định, kỹ thuật – công nghệ mới,
cạnh tranh, nhu cầu về máy bay với nhiều không gian hơn, sự chấp nhận từ thị
trường, ảnh hưởng chính trị, quy định của chính phủ, điều kiện thời tiết, khả năng
cơ sở hạ tầng và văn hóa của quốc gia sử dụng A380 và khi khơng có sự cạnh tranh
độc quyền thì sẽ dễ dàng có được thị phần tốt. Airbus A380 là chiếc máy bay phản
lực thân rộng hai tầng, bốn động cơ, hai lối đi đầu tiên và lớn nhất trên thế giới đến
thời điểm hiện tại do Airbus phát triển. Do kích thước đồ sộ nên phải nâng cấp
những sân bay mà nó đến để có thể tiếp nhận nó mà khơng gặp phải bất kỳ sự cố
nào. Khả năng của Airbus trong việc tạo điều kiện cho cơ sở hạ tầng cần thiết để
phát triển sản phẩm mới là điều cần thiết.
Vì tính thực dụng của Airbus nên đã có 17 hãng hàng khơng đã đặt hàng
A380 tính đến ngày 06/04/2006 bao gồm cả đơn đặt hàng từ bộ phận cho thuê máy
bay của AIG, ILFC. Hiện nay, tổng số đơn đặt A380 dừng ở con số 163, bao gồm
cả 27 chiếc loại vận tải.


Về mặt đối thủ cạnh tranh: Boeing là một đối thủ mạnh nhất trên chiến
trường kinh doanh thương mại về máy bay. Việc đối đầu với Boeing là chất xúc tác
mạnh mẽ để Airbus phát triển ra nhiều loại máy bay hơn. Airbus hy vọng rằng loại
máy bay A380 sẽ làm thay đổi cục diện trên thị trường kinh doanh máy bay trên

thế giới nhờ tầm nhìn tổng quát với các tiện ích như sòng bài di động hoặc các loại
phòng cực kỳ xa hoa trên đó.
Các yếu tố bên trong bao gồm con người, tài chính, xúc tiến quảng cáo,
năng lực và khả năng của đội ngũ nội bộ, các khía cạnh văn hóa của doanh nghiệp,
quản lý dự án, khả năng quản lý và hỗ trợ. Đội ngũ của Airbus cần phải có các kỹ
năng kỹ thuật thiết yếu và năng lực kỹ thuật để sản xuất máy bay bằng cách tích
hợp các tính năng mong muốn. Cấu trúc của Airbus được thiết lập để đảm bảo
luồng giao tiếp giữa các hệ thống phân cấp khác nhau, giúp ích trong việc mang lại
kết quả hiệu quả từ dự án. Bản chất bảo thủ của cộng đồng kỹ sư của Airbus được
thể hiện bằng sự phản kháng trong việc triển khai các phương pháp tiếp cận mới
cho A380 và điều này dẫn đến các vấn đề về tính kế thừa và khả năng tương tác.
Khả năng quản lý dự án đối với việc lập kế hoạch dự án, các quy trình và tiêu
chuẩn và thực hiện ảnh hưởng đến sự thành công của dự án. Theo cách này, các
yếu tố mơi trường doanh nghiệp có nhiều ý nghĩa đối với dự án A380.
Sự quan trọng của Airbus A380 là đem đến một viễn cảnh mới trên thị
trường vận tải hàng không với sự gia tăng mạnh mẽ về chỗ ngồi trên máy bay. Với
việc dân số trên toàn thế giới dự kiến sẽ tăng liên tục đáng kể đến năm 2050,
Airbus dự đốn sẽ có sự mở rộng tương đối về lượng khách du lịch bằng máy bay
– có thể đến với hơn 9 tỷ người bay vào thời điểm đó. Tuy nhiên, chúng ta khó có
thể biết được cách A380 sẽ giảm bớt tình trạng bế tắc tại các nhà ga hàng không bị
chiếm dụng bằng cách vận chuyển nhiều du khách hơn với chi phí ít nhất có thể
trên mỗi chuyến bay. A380 có khả năng mở rộng lượng khách lớn hơn 60% so với
đối thủ lớn nhất của họ
– Boeing, sử dụng một nguồn lực quan trọng và ít ỏi của nhà ga hàng khơng: Diện
tích cất cánh và hạ cánh. Và, A380 có thể đáp ứng yêu cầu của số lượng khách
ngày càng tăng mà không cần gia tăng hay mở rộng quá nhiều lượng chuyến bay.

CÂU 2: NHỮNG RỦI RO MÀ AIRBUS PHẢI ĐỐI MẶT KHI
QUYẾT ĐỊNH RA MẮT A380?
Chính Tim Clark, chủ tịch Emirates, khách hàng lớn nhất của A380, đã đưa

ra ý tưởng lắp đặt hai buồng tắm cho hành khách hạng nhất. Các kỹ sư của Airbus